میزگرد تهران‌امروز با حضور دکتر علی شمس اردکانی، دکتر سید حمید حسینی و مهندس احمد نعمت بخش

آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور ما مشکلات زیادی را به وجود آورده است. در این بین خودروها و کیفیت پایین سوخت مصرفی، دو عامل مهم در آلوده کردن هوای تهران و شهرهای بزرگ معرفی شده اند. اظهار نظر مقامات شرکت‌های خودرو ساز ایران هم به گونه‌ای است که مشکل را متوجه سوخت می‌کند و می‌گویند بنزین و گازوئیل تولید داخل کیفیت ندارد. این بحث‌ها به نوعی یاد آور همان داستان مرغ و تخم مرغ است. واقعا مشکل فعلی ما ناشی از چه هست که با شناخت دقیق آن بتوانیم آسیب‌ها و تبعات آلودگی هوا را به حداقل برسانیم؟

شمس اردکانی: شما از چه کسی سوال می‌کنید. آقای نعمت بخش به عنوان رئیس انجمن خودرو سازان که مدافع خودرو سازهاست. پس بگذارید ما حمله خود را شروع کنیم و ایشان هم دفاع کنند. به اعتقاد من، بخش عمده‌ای از آلودگی هوا و مسئله سوخت اتومبیل ها، ناشی از گازهای ازته(Nox) است که در موتورهای بنزینی نسل قدیم به وفور تولید می‌شود. عامل دوم آلودگی هوا ناشی از سوخت نا کامل مواد هیدروکربوری است. آلودگی سوم در اثر حضور مواد آروماتیک است. یعنی به جای بنزین، مواد بنزنی ایجاد می‌شود. اما در بین این سه عامل آلودگی هوا، گازهای ازته که ترکیبات مختلفی از گازهای سمی است، در موتورهای بنزینی نسل جدید و هیبریدی، تولید گازهای ازته به مراتب خیلی کمتر است. در موتورهای دیزلی نسل جدید، تقریبا این گازها تولید نمی‌شود. آن بنزن‌ها نیز وقتی می‌سوزند، ممکن است سرطان زا باشند و اکسیدهای ازت (Nox) هم تولید می‌کنند. این مواد آلوده کننده هم در موتورهای نسل جدید دیزلی تولید نمی شود. تولید موتورهای نسل جدید، سرمایه‌گذاری بسیار زیادی در کارخانه‌های اتومبیل سازی می‌خواهد. هر موتور گازوئیلی در مقایسه با موتور بنزینی هم حجم خودش در ترافیک شهری که ترافیک با سرعت کم است، اولا 30 درصد کمتر حجم سوخت نیاز دارد و دوم اینکه گازهای ازته آن تقریبا 90 درصد کمتر است. سوم اینکه چون ترکیبات بنزنی در سوخت گازوئیلی در حداقل هست یا اصلا ندارد، در حقیقت مولکول‌های آروماتیک در آن وجود ندارد و از این نظر، ذرات معلق و بد سوزی این نوع سوخت کمتر است. البته موتورهای نسل جدید گازوئیلی، گازوئیل با استاندارد یورو 4 احتیاج دارند.

چرا هنوز دقیقا مشخص نیست که سهم عوامل آلوده کننده هوا چقدر است و آمارهایی که ارائه می‌شود، قابل تشکیک است؟

شمس اردکانی: بعضی چیزها که علمی و فنی است. دو به اضافه دو در شرایط طبیعی و نرمال، چهار می‌شود. البته اگر جمعیت را هول بدهیم ممکن است که بیشتر یا کمتر بشود ولی بحث‌های علمی و اندازه گیری که جای سوال ندارد. من دارم می‌گویم که موتورهای گازوئیلی بنا به تعریف در سرعت‌های پایین و متوسط 30 درصد حجم سوختی که مصرف می‌کند کمتر است. یعنی یک موتور 2 هزار سی سی گازوئیلی 30 درصد کمتراز یک موتور دو هزار سی سی بنزینی، سوخت مصرف می‌کند. الان هم انواع موتورهای گازوئیلی برای خودروهای شخصی وجود دارد ولی در کشور ما از این نوع موتورها تولید نمی‌شود.

درست است که موتور گازوئیلی یا دیزلی کمتر هوا را آلوده می‌کند اما در وضع فعلی که هوای تهران به شدت کثیف و غیر بهداشتی می‌شود، چه کار باید کرد؟

شمس اردکانی: آنچه که به درد شهری مثل تهران می‌خورد، موتور نسل جدید گازوئیلی است. موتور گازوئیلی هم نیاز به سوخت جدید دارد. اگر ما سوخت دیزلی با استاندارد یورو 4 نداریم، نمی‌توانیم موتور نسل جدید گازوئیلی را روی اتومبیل‌ها نصب کنیم وگرنه شهر را پر از دود می‌کنند. اتفاقا من چندی قبل با آقای مجید هدایت در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) صحبت می‌کردم، ایشان گفتند اگر بتوانید سوخت را تامین کنید، ما آمادگی داریم ظرف مدت کوتاهی به موتورهای دیزلی نسل‌نو سوئیچ کنیم. در عین حال، آقای کاظمی، رئیس شرکت بهینه سازی مصرف سوخت هم همین حرف را تایید می‌کرد و می‌گفت «که حتی ما اعلام آمادگی کرده‌ایم که برای 100 هزار موتور اولیه، پیش پرداختی هم بدهیم».متاسفانه مسئولان شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی دقیقا متوجه این قضیه نیستند که ما باید سازماندهی خود را مطابق با نیازها انجام دهیم. الان می‌گویند تحریم‌ها به ما اجازه نمی‌دهد ولی ما می‌گوییم وقتی که تحریم‌ها نبود چرا این کارها در دستور کار شما

قرار نداشت. من 25 سال است که دارم می‌گویم ما باید سوخت تمیز داشته باشیم. من 25 سال است که می‌گویم اگر ما نمی‌توانیم در پالایشگاه‌های داخلی، سوخت با گوگرد پایین تولید کنیم، برویم از فن‌آوری تبدیل گاز طبیعی به فرآورده‌های نفتی (GTL) استفاده کنیم و گازوئیل تولید کنیم. این نوع گازوئیل گوگرد و آروماتیک هم ندارد. نفتی‌ها نگذاشتند که با این روش گازوئیل تولید کنیم. الان روزانه 50 میلیون متر مکعب گاز را در مشعل‌ها فلر کرده و هدر سوزی می‌کنند. می‌توانیم از این 50 میلیون متر مکعب گاز استفاده کنیم و هر روز 35 میلیون لیتر گازوئیل بدون آلودگی تولید کنیم. آن وقت، صد در صد این نوع گازوئیل بدون آلودگی می‌تواند حداقل مخلوط بشود با 35 میلیون لیتر گازوئیل معمولی تولید شده در پالایشگاه‌های نفت و به ما 70 میلیون لیتر گازوئیل با استاندارد یورو 4 بدهد.

من گزارش اقتصادی در این زمینه ارائه می‌کنم. می‌گویم اگر ما بخواهیم جهشی در صنعت اتومبیل داشته باشیم باید برویم موتور هیبریدی متکی به سوخت هیدروژن تولید کنیم یا اتومبیل الکتریکی تولید کنیم یا اینکه یک مرحله پرشی داشته باشیم به موتورهای گازوئیلی نسل جدید که سوخت تمیز مصرف می کنند یا اینکه ترکیبی از این سه تا گزینه می‌توانیم داشته باشیم. ما نیز فعلا کشوری هستیم که درآمد سرانه‌ای در حد چهار یا پنج هزار دلار داریم و توان انباشت سرمایه نداریم که یک مرتبه برای 10 کار سرمایه‌گذاری کنیم. این که بعضی‌ها فکر می‌کنند ما همه کاری می‌توانیم انجام دهیم، اشتباه است. ما یک لحاف به اندازه قد خودمان داریم. اگر این لحاف را زیادی رو کله خود بکشیم، پای ما بیرون می‌ماند و اگر این لحاف راهم زیادی روی پاهای خود بکشیم، کله ما بیرون می ماند. پس باید اندازه را نگه داریم و اعتدال هم همین است.

حسینی: من فکر می‌کنم که اصل بحث، آلودگی هواست. می‌توان در مورد اینکه هر عاملی چقدر در این زمینه نقش دارد صحبت کرد و در نهایت هم راه حلی باید ارائه کنیم که مشکل آلودگی هوا حل بشود. همانطور که آقای شمس گفتند به نظر می‌آید منشأ آلودگی هوا، بیشتر، سوخت‌های فسیلی است و قطعا سوخت‌های فسیلی است. از یک طرف هم موقعیت جغرافیایی تهران باعث شده که مسئله آلودگی هوا تشدید شود. تهران در محلی قرار گرفته که توسط کوه‌های البرز محاصره شده است و این خودش کمک می‌کند که آلودگی هوا در زمستان تشدید بشود. اگر یادتان باشد تا هفت یا هشت سال پیش در تهران، صبح‌ها که بلند می‌شدیم می دیدیم که یک لایه چرب مانند روی ماشین‌ها نشسته است. به خاطر سوخت خوروها، سرب زیادی یعنی هر روز پنج تن سرب در تهران پخش می‌شد. مجلس و سازمان محیط زیست اظهار حساسیت و مسئولیت کردند و باعث شدند که بنزین‌های بدون سرب در کشور تولید شود. دیدیم که مسئله سرب که یکی از مسائل اساسی در تهران بود و کلی مسئله ساز بود، با پیگیری‌هایی که انجام شد و حساسیتی که دولت نشان داد، خوشبختانه توانستیم مرحله بنزین سرب دار را حل کنیم و بنزین بدون سرب تولید کنیم. این کار قطعا آثار مثبتی داشته است. اما بعد از چند سال که بنزین بدون سرب تولید شده، الان باز هم مشکل داریم و به نحوی دیگر، این مسئله حاد شده است. اینکه چقدر از آلودگی هوا مربوط به بنزین است و چقدر مربوط به خودروهاست، یک بحث تخصصی است. ما از سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی خواهش کردیم که در این زمینه یک کار تحقیقاتی وعلمی انجام بدهد و اعلام کند که چقدر از این آلودگی‌ها به بنزین بر می‌گردد و چقدر به خودروها. متاسفانه سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی آمد و اعلام نظر کرد که « اکتان بنزین‌ها خوب است ». در حالی که اصلا کسی نگفته بود سازمان استاندارد در مورد اکتان بنزین اظهار نظر کند.

بنزین معمولی کمترین مقدار تراکم را در موتور خودرو ایجاد می‌کند. در زمان جنگ جهانی اول کشف کردند که با افزودن ماده شیمیایی سرب به بنزین می‌توان رتبه اکتان را افزایش داد. در کشور ما هم اضافه کردن سرب به بنزین به همین دلیل اتفاق می‌افتاد.

حسینی: الان اکتان بنزینی که عرضه می‌شود بالاست. گفتن اینکه اکتان بنزین بالاست، مشکلی را حل نمی‌کند. ما می‌گوییم مشکل ما این است که شما دارید از آروماتیک استفاده می‌کنید. بنزینی خوب است که دارای آروماتیک نباشد یا حداقل آروماتیک در آن باشد. استانداردهای جهانی زیر یک درصد آروماتیک را اجازه می‌دهد که در بنزین باشد. من خودم محموله بنزین وارداتی را به شرکت نفت پیشنهاد کردم که 9 درصد بنزن داشت اما امور بین‌الملل این شرکت دور آن خط کشید و نوشت که « این نوع بنزین سرطان زاست و ما بنزینی را توصیه می کنیم که بنزن نداشته باشد.» در آن زمان آن نوع بنزین را قبول نمی‌کردند اما الان به خاطر مشکلات ناشی از تحریم‌ها مجبور شده ایم بنزینی را تولید کنیم که بنزن آن قطعا بالاتر از 9درصد است.ما از روز اول گفتیم خیلی صادقانه به مردم بگوییم که مردم به خاطر شرایط تحریم باید 20 میلیون لیتر مصرف بنزین را کم کنیم یا اینکه مجبوریم مواد آروماتیک پتروشیمی را برداریم و این مقدار بنزین تولید کنیم و به همین دلیل بهتر است یک مقدار در مصرف بنزین احتیاط به خرج بدهید. در ضمن نباید هنگام مصرف، در معرض مستقیم این نوع بنزین قرار بگیریم. من خودم در این زمینه اولین مصاحبه را انجام دادم. در اینجا باید به مردم هشدار بدهیم و بگوییم مردم ما به خاطر مشکلات فعلی مجبوریم از موادی استفاده کنیم که به‌طور معمول اگر می توانستیم و ظرفیت بنزین سازی پالایشگاه‌های ما اجازه می‌داد، این مواد پتروشیمی را نمی‌آوردیم و تبدیل به بنزین کنیم.

خودروهای خارجی بین دو تا سه کیلومتر برای هر 100 کیلومتر پیمایش بنزین مصرف می‌کنند ولی خودروهای جدید تولید داخل به‌طور میانگین حداقل هشت لیتر مصرف بنزین دارند.

حسینی: در این زمینه هم صحبت می‌کنم.

به هر حال الان مردم باید چه کار کنند آیا باید از ماشین خود استفاده نکنند یا اینکه با افزایش قیمت سوخت مردم را مجبور کنیم که از خودرو استفاده نکنند؟

حسینی: من اعتقاد دارم که با افزایش قیمت، مصرف بنزین خیلی کاهش پیدا نمی کند. با افزایش قیمت بین پنج تا 10 درصد مصرف بنزین کاهش پیدا خواهد کرد و چند وقت بعد وضع عادی می‌شود و بر می‌گردد به همان وضع اولیه.

مقامات وزارت نفت اعلام کردند که بعد از هدفمند شدن یارانه‌ها و افزایش قیمت ها، حدود پنج درصد کاهش مصرف بنزین در سراسر کشور داشته ایم.

حسینی: بخشی ازمشکل آلودگی هوا، قطعا مربوط به بحث بنزین است. البته وزارت نفت اخیرا اعلام کرده است که ما در تهران و شهرهای بزرگ به خاطر اینکه مشکلی پیش نیاید عمدتا داریم بنزین وارداتی را توزیع می‌کنیم و این کار باعث می‌شود آلودگی کمتری در تهران و شهرهای بزرگ ایجاد شود. به هر حالت این اقدام وزارت نفت از یک جهت قابل تقدیر و خوب است. چرا که این شهرها مستعد آلودگی هستند و ما حداقل نباید سوختی را بدهیم که آلودگی را تشدید کند. دومین بحثی که هست، بحث خودروهای فرسوده است. اقداماتی خوبی در چهار، پنج سال اخیر در خصوص از رده خارج کردن خودروهای فرسوده انجام شده است ولی بسیاری از کشورها یک قانون دارند که اگر عمر خودرو از سال معینی گذشت اصلا از رده خارج می‌شود. برای مثال ما بگوییم در سال 1390 شمسی، خودروهای تولیدی سال 1370 دیگر از دور خارج است. اما ما به خاطر بحث‌هایی مثل بحث مستضعفین و قشر مستضعف و این نوع حرف‌ها که نگاهش به قشر مستضعف است داریم خودروهای فرسوده را در بازار نگه می‌داریم. قطعا این خودروهای فرسوده‌ای که در بازار هست، یکی از عوامل تشدید کننده آلودگی هوای تهران است. ما دیدیم که در هفته‌های اخیر طرح تردد زوج و فرد خودروها را در سراسر شهر تهران اجرا کردند. من گفتم حرفی ندارم اما وقتی خودرویی که من دارم بنزین با استاندارد یورو 4 مصرف می‌کند و خودرو آلوده کننده‌ای هم نیست، چرا باید به من بگویند که آن را بیرون نیاور ولی آژانسی که خودرو تولید سال 1370 دارد بیاید من را از منزل به داخل شهر ببرد. قطعا این خودرو آژانسی، بیشتر از خودرو من آلودگی ایجاد می‌کند. سومین عامل، موتورسیکلت هاست. یکی از عوامل آلوده کننده هوای تهران قطعا موتورسیکلت‌ها هستند چون موتورسیکلت دوگانه سوز است وقتی که از بنزین استفاده می‌کنند باید فوری روغن هم روی آن بریزند. این کار سم است و موتورسیکلت‌ها می‌توانند آلودگی ایجاد کنند.عامل چهارم، فرودگاه مهر آباد است. یک نشست و برخاست هواپیما به اندازه سه هزار تا خودرو می‌تواند آلودگی ایجاد کند. محوطه فرودگاه مهر آباد تهران، یکی از آلوده ترین نقاط تهران است. همه کشورهای دنیا سعی کرده‌اند فرودگاه‌ها را از داخل شهر خارج کنند. متاسفانه ما هنوز نتوانسته ایم این کار را انجام بدهیم و شاید روزی 400 تا 500 هواپیما در این فرودگاه می‌نشیند و بلند می‌شود و این نشست و برخاست‌ها ایجاد آلودگی می‌کند.

نعمت بخش: اینکه گفته می‌شود خودروهای داخلی دو تا سه لیتر در 100 کیلومتر پیمایش، سوخت مصرف می‌کنند را قبول ندارم و این حرف صحت ندارد. البته باید حجم موتور را در نظر بگیریم. میانگین ناوگان خودورهای تولید ایران در حد هشت لیتر است. با این حال خودروهای خارجی هیبریدی در حد چهار لیتر مصرف سوخت دارند که خودروهای خیلی گرانی هستند و هنوز در دنیا در این زمینه تولید انبوه صورت نگرفته است. ما نیز در برنامه کاری خود تولید خودرو هیبریدی را داریم که ترکیبی از موتور بنزینی و برقی است. مصرف این نوع خودروها در حد سه تا چهار لیتر است ولی با حجم موتور کمتر.به بحث آلایندگی‌های خودروها و سوخت خودروها اشاره شد. ما یک مصوبه هیات دولت داریم که مربوط به سال 1384 است. دولت در آن مصوبه می‌گوید که میزان آلایندگی‌های موتورهای خودروها بایستی تا سال 1388 در حد یورو 2 باشد و در سال 89 و 90 در حد یورو 3 و از سال 92 به بعد یورو 4 باشد. این مصوبه را آقای دکتر عارف امضا کرده بود. در همین مصوبه می‌گوید که وزارت نفت موظف است بنزین مطابق با استاندارد این محصولات را حداقل شش ماه قبل از جدول زمانبندی گفته شده، تامین و به میزان کافی در جایگاه‌های کل کشور توزیع کند. در این مصوبه گفته شده است در صورتی که وزارت نفت قادر به اجرای این کار نگردد متناسب با میزان تاخیر در عرضه بنزین، زمان اجرای تطابق خودروها با استاندارد جدید به همان میزان به تعویق می‌افتد. طبق این مصوبه هیات دولت، ما باید تا سال 1388 سوخت با استاندارد یورو 2 توزیع می کردیم. به استناد این مصوبه باید از مهر 1388 بنزین با استاندارد یورو 3 تامین و توزیع سراسری می‌شد.بنده به عنوان دبیر انجمن خودرو‌سازان ایران، مکاتبات زیادی با وزارت نفت داشتم. دو نامه از وزارت نفت به صورت مکتوب به دست ما رسید و اعلام کردند به دلیل اینکه امکانات مالی فراهم نشده است، نتوانسته‌اند آن نوع سوخت را فراهم کنند و در نتیجه ما نتوانسته ایم خود را به سطح استاندارد یورو 3 برسانیم. حدود دو هفته قبل هیات دولت مجددا مصوبه‌ای داشت و دولت اعلام کرده است که از سال 1392سوخت مطابق با استاندارد یورو 4 توزیع سراسری کنند. یک نامه را پیش از این مصوبه اخیر دولت به ما داد و گفته بودند با توجه به اقدامات صورت گرفته در مورد بازسازی پالایشگاه ها، چه زمانی می‌توانند سوخت عرضه کنند. طبق اظهار نظری که وزارت نفت داشته است در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌توانیم بگوییم که در سال 1390 می‌توانند سوخت یورو 4 به بازار عرضه کنند. به استناد مصوبه اخیر دولت هم، دولت می‌گوید در سال جاری و سال 1390 ما استاندارد یورو 2 داشته باشیم و از سال 1391 استانداردهای یورو 4 را اجرا کنیم. پس اینکه بگوییم خودرو سازها مقصر هستند، این‌طور نیست.

حسینی: خودرو سازها می‌گویند آمادگی لازم را دارند و به محض اینکه بنزین با استاندارد یورو 4 توزیع شود، خودروهای خودشان را با استاندارد یورو 4 تولید می کنند.

نعمت بخش: خودرو سازها در چند سال اخیر سعی کرده‌اند میانگین مصرف سوخت ناوگان را پایین بیاورند. برای مثال تولید خودروهای پر مصرف با استاندارد یورو 2 را متوقف کرده‌اند و موتورهای جدیدتری آورده‌اند که کم مصرف است اما این کار حدی دارد. این‌طور نیست که خودرو را تنظیم کنیم که مصرف بنزین را پایین تر بیاوریم. از یک حدی بخواهیم مصرف سوخت را پایین تر ببریم باید نسل موتور خودرو را عوض کنیم. نسل موتور عوض بشود، سوخت جدید می‌خواهد. انجمن خودرو‌سازان ایران به دولت کمک کرده است که در مورد کاهش آلایندگی‌ها تصمیم خوبی اتخاذ شود. چون این هوای آلوده را ما و زن و فرزندان ما نیز استنشاق می‌کنند به همین دلیل تعهد دادیم که اگر سوخت با کیفیت و با استاندارد یورو 4 توزیع کنند، ما هم خودروها را با استاندارد یورو 4 تولید کنیم. در هفته گذشته جلسه‌ای در مورد کامیون‌های وارداتی برگزار شد و ما گفتیم استاندارد این خودروها حتما بیشتر از یورو 3 نباشد. چون گازوئیلی که در پالایشگاه‌های ایران تولید می‌شود حدود هفت هزار پی پی ام ( ppm) گوگرد دارد و اگر این کامیون‌ها با استاندارد یورو 4 باشد، این گازوئیل پدر موتور را در می‌آورد.

شمس اردکانی: به فرض اگر پنج هزار دلار برای موتور خودرو با استاندارد یورو 4 بدهیم ولی به محض اینکه گازوئیل با استاندارد یورو2 در باک آن بریزیم، آن پنج هزار دلار را هدر داده ایم و حتی به اندازه موتور یورو 2 هم کار نمی‌کند و به اصطلاح «گری پاژ» می‌کند. یعنی از یک طرف می‌گویند که موتور با استاندارد یورو 3 و یورو 4 بیاورید واز طرف دیگر سوخت متناسب با آن وجود ندارد.

آقای حمدالله محمدنژاد معاون وزیر نفت در امور مهندسی اخیرا گفته‌اند که وزارت نفت تا هنگام بهره برداری از طرح‌های بهینه سازی در پالایشگاه ها، سوخت با استاندارد مورد نیاز خودروها را بر اساس استاندارد یورو 4 و یورو 5 وارد می‌کنیم و مشکلی در این زمینه وجود ندارد.

نعمت بخش: آقای محمد‌زاده معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست پیشنهاد کرد که تولید خودرو با استاندارد یورو2 تا دو سال دیگر ادامه داشته باشد.

شمس اردکانی: در ثانی اگر بنا داریم سوخت یورو 4 وارد کنیم که الزاما وزارت نفت نباید این کار را انجام بدهد. طبق کدام مصوبه و مواد قانونی، وزارت نفت خود را مسئول این کار می‌کند. اگر بنا هست که سوخت وارد کنیم که یک کار تجارتی است باید شرکت‌های خصوصی این کار را انجام بدهند. اصولا مدلی که این آقایان دارند به این صورت جلو می‌برند، یک مدل قدیمی است و آن را نیز رها نمی‌کنند. با این مدل نه می‌توانند مسئله را حل کنند و نه آن را رها می‌کنند.

حسینی: خودرو سازها معتقدند که وزارت نفت شش ماه تولید و عرضه بنزین و گازوئیل با استاندارد یورو 4 را اجرایی کند و بعد خودرو سازها موظفند بعد از این شش ماه که مطمئن شدند این سوخت‌ها به بازار آمده است و در جایگاه‌های پخش هست، تولید خودرو با استاندارد یورو 4 را عملی کنند. طبق مصوبه دولت، وزارت نفت اول باید بنزین و گازوئیل را تولید کند.

معاون وزیر نفت در شهریور ماه 1389 گفته بود که می‌توانیم سوخت منطبق با استاندارد یورو 4 و 5 را از طرق واردات تامین کنیم. اگر واردات سوخت با کیفیت عملی شود آیا خودرو سازها می‌توانند ظرف شش ماه خودروهای با استاندارد یورو 4 تولید کنند؟

شمس اردکانی: بنده معتقدم که آن فاصله زمانی شش ماهه کافی نیست. اگر کسی در یک خط تولید کار کرده باشد، می‌داند که ساز و کار خط تولید را نمی شود تغییر داد.

آقای نعمت بخش شما دبیر انجمن خودرو سازان ایران هستند. اگر وزارت نفت آنچنان که معاون این وزارتخانه اعلام کرده بتواند به نوعی گازوئیل و بنزین با کیفیت بالا یعنی با استاندارد یورو 4 و یورو 5 را از طریق واردات تامین کند، آیا شرکت‌های خودرو سازی کشورمان می‌توانند تحول لازم را برای تولید خودروهای با کیفیت و با استاندارد یورو 4 به وجود بیاورند؟

نعمت بخش: بگذارید واقع بینانه صحبت کنیم. وزارت نفت باید بتواند سوخت با استاندارد یورو4 را توزیع سراسری کند. الان فقط یک مقدار بنزین با کیفیت بالا وارد می‌کنند. ما اگر ماشین جدید تولید کنیم نمی‌توانیم به صاحب آن بگوییم در جاهای مخصوص و معینی تردد کند. این خودرو باید بتواند به همه جای ایران برود. برای همین است که مصوبه دولت گفته است که شش ماه قبل از تولید خودرو با استاندارد یورو4 باید سوخت آن تامین و توزیع سراسری شود.ما وقتی ماشین جدید را تحویل بدهیم دیگر این امکان وجود ندارد که در تمام جایگاه‌های پخش سوخت، هم بنزین 87 یا با استاندارد یورو 2 عرضه کنیم و هم بنزین یورو 4 را. یعنی مخزن سوخت لازم را برای این کار نداریم. من داشتم می‌گفتم که میانگین مصرف سوخت ناوگان بنزین سوز سراسری ما به 8 /7 لیتر برای هر 100 کیلومتر پیمایش رسیده است. اگر خودروهای دوگانه سوز را در نظر بگیریم میانگین مصرف سوخت آنها نیز به 11 /8 لیتر رسیده است. به خاطر اینکه وقتی یک خودرو را دوگانه سوز کرده و دستکاری می‌کنیم، مصرف بنزین آن بالا می‌رود. این در حالی است که میانگین مصرف بنزین در ناوگان ما قبلا در حد 10 لیتر بود و با تغییر موتورها در سال 1388 به 8 /7 لیتر کاهش پیدا کرده است اما اگر بخواهیم خیلی مصرف سوخت را پایین بیاوریم باید نسل موتور خودروها را عوض کنیم و آن هم نیاز به سوخت جدید دارد. این نکته را به صحبت‌های خودم اضافه کنم که آلایندگی‌ای که در سطح شهر داریم، بیشتر ناشی از خودروهای فرسوده است. هر کدام از این خودروهای فرسوده لااقل 30 برابر یک خودرو نو و جدید آلایندگی دارد. ما در انجمن خودرو سازان ایران محاسبه کردیم که اگر در سال یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در کشور تولید کنیم، استاندارد تولید را از یورو 2 به یورو 3 ، با هزینه کردن حدود 700 یورو برای هر دستگاه خودرو تولیدی ارتقا دهیم و از سوخت با استاندارد یورو 3 هم استفاده شود، با این تعداد خودرو هر سال 720 تن کاهش آلایندگی خواهیم داشت و در واقع این میزان کاهش تولید مونواکسید کربن و گازهای ازته را تجربه خواهیم کرد. طبق استانداردهای یورو 2 و یورو مقدار تولید گازهای سمی مونوکسید کربن و گازهای ازته مشخص است. جالب است بدانید که اگر 1062 دستگاه خودروی فرسوده را از رده خارج کنیم، همان 720 تن کاهش تولید گازهای سمی را خواهیم داشت ولی با یک هشت‌صدم هزینه. چون ما باید موتورها را دستکاری کنیم و کلی تغییرات کیفی را در موتور ایجاد کنیم و این کارها 1200 میلیارد تومان هزینه دارد. در صورتی که با یک هشت صدم این مقدار هزینه، یعنی اگر بیاییم 1062 دستگاه خودرو فرسوده را با هزینه‌ای برابر با 5 /1 میلیارد تومان از رده خارج کنیم، دقیقا همان 720 تن کاهش تولید گازهای آلوده کننده را خواهیم داشت. در ضمن5/ 1198 میلیارد تومان صرفه جویی هم به دست می‌آید. ما الان فقط در همین تهران که پایتخت کشورمان است، مترو داریم و مترو در همه نقاط کشور نداریم. در کشورهای دیگر در همه ایستگاه‌های اتوبوس و مترو ، تابلوهایی نصب کرده‌اند و نوشته‌‌اند که چه ساعتی اتوبوس و مترو می‌آید. در آنجا افراد می‌توانند وقت خود را تنظیم کنند و بدانند مثلا با پنج دقیقه پیاده روی به ایستگاه اتوبوس و مترو می‌رسند و می‌توانند سوار شوند و در وقت مورد نظر به مقصد برسند اما در کشور ما آن نظم و انضباط در ناوگان حمل و نقل عمومی ما وجود ندارد. کسانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند از وضع حمل و نقل عمومی رضایت ندارند. من دارم مستند حرف می‌زنم و می‌گویم که ما به استناد مصوبه دولت، همین استدلال‌ها را مطرح کردیم و مصوبه اخیر دولت تازه بیرون آمده است. در این مصوبه گفته شده است که تا دو سال دیگر خودروها با استاندارد یورو 2 تولید شوند.علاوه بر این، در هر صورت ما بر اساس مصوبه دولت و امکانات کشور داریم خودرو تولید می‌کنیم. لازم می‌دانم بدانید که در آزمایشگاه شرکت بازرسی کیفیت، یک خودرو با استاندارد یورو 3 را آزمایش کردند و بنزین با استاندارد یورو3 را در باک سوخت آن ریختند و مثلا شش لیتر بنزین مصرف کرد. میزان آلایندگی آن را نیز مشخص کردند. بعد بنزین معمولی با یورو 2 را ریختند ولی آلایندگی آن زیاد شد و مصرف بنزین آن هم بالا رفت. دو مرتبه بعد از مدتی، بنزین یورو 3 را در آن ریختند ولی مصرف بنزین آن به مقدار اول نرسید. یعنی آلایندگی آن بیشتر شد. بنابراین اگر ما یک موتور روز و جدید دیزلی را بیاوریم که خیلی افتضاح می‌شود. اصلا شرکت‌های خارجی، گارانتی را برداشته اند. آنها گفتند با این سوخت دیزل شما، هیچ گارانتی‌ای روی خودروها و اتوبوس‌ها نمی‌دهیم. الان هم شرکت نفت به اتوبوس‌های شرکت خط واحد سوخت گازوئیلی با 500 پی پی ام (ppm) گوگرد می‌دهد منتهی به کامیون‌ها و بقیه اتوبوس‌های بیابانی سوخت گازوئیلی با هفت هزار پی پی ام(PPM) گوگرد می‌دهد و این نوع سوخت، پدر موتور را در می‌آورد...

ادامه دارد