در شرایط کنونی یکی از شاخص‌های مهم تجارت بین المللی، مسئله اقتصاد ترانزیت و درآمدهای حاصله از آن است و به مفهوم سهیم شدن در بازار بین المللی حمل و نقل کالا و عبور از دروازه‌های تجارت بین الملل می‌باشد. قانون حمل و نقل ترانزیت خارجی کالا عبارت است از کالایی که مبادی خارجی به مقصد کشور ثالث و یا نگهداری آن در مناطق حراست شده و انجام حمل تدریجی آن کالا به تقاضای صاحب کالا از قلمرو مرزی یک کشور وارد و از همان نقطه به نقطه دیگر از کشور خارج شود.
قرار گرفتن در مسیر کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب و مسیر سنتی جاده ا بریشم از امکانات بالقوده کشور ماست که می‌بایست این فرصت‌ها را به امکانات بالفعل تبدیل کنیم. موقعیت استراتژیکی جغرافیایی ایران این قابلیت را دارد که درآمد حاصله از ترانزیت کالا پس از نفت و گاز به عنوان یکی از اصلی‌ترین منابع درآمدی کشور مورد توجه قرار گیرد چرا که موقعیت استراتژیک ایران در سواحل جنوبی دریای خزر و سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان و مرزهای شرقی و غربی را باید دروازه‌های ارتباط با اقتصادی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی، قفقاز و دروازه ورود به اروپا دانست. با توجه به پتانسیل و توانمندی‌های ایران در این عرصه و این که از ترانزیت به عنوان صنعتی نو یاد می‌شود، متاسفانه بخش عمده ظرفیت ترانزیتی کشور در حال حاضر خالی است و این درحالی است که ظرفیت ترانزیت کشور بیش از 30 میلیون تن در سال می‌باشد.
آماده نبودن بنادر، فقدان پس کرایه‌های مناسب، تکمیل نبودن شبکه ریلی کشور از جمله زیر ساخت‌هایی است که نبود مانع از دستیالی کشور به درآمدهای حاصله از ترانزیت کالاست. اصلاح قوانین و مقررات مربوط به ترانزیت کالا، طولانی شدن زمان ترانزیت نیز از دیگر مشکلات این بخش می‌باشدو این در حالی است که تحولات اقتصادی و تجاری جهان به ویژه در کشورهای توسعه یافته به تدریج از محور قراردادن تولیدات اعم از صنعتی و کشاورزی به سمت گسترش بخش خدمات و تلقی از تجارت به مثابه (Manufacturing) بیش رفته‌اند به گونه‌ای که دو سوم از تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه یافته در بخش خدمات ایجاد شود و فرآیند جهانی شدن موجب تسهیل جابه جایی منابع سرمایه‌ای و زمینه ساز یکپارچه شدن بازارهای جهانی شده و دامنه رقابت به بازار بین المللی را به کل جهان تسری داده است.
این امر نشان می‌دهد که اقتصاد ایران می‌بایست از این فرصت طلایی حداکثر استفاده ممکن را بنماید زیرا که فرصت‌های بالقوه مورد نظر دائمی نبوده و در مدت زمان کوتاهی می‌بایست به فعل تبدیل شوند در غیر این صورت این فرصت‌ها در جریان رقابت جهانی از دست می‌رود. با توجه یه این که در پدیده جهانی شدن یکپارچگی بازارهای جهانی و تعرفه‌های هماهنگ با فرآیندهای اقتصاد و تجارت جهانی و هم‌چنین برنامه‌های حمل ونقل و ترانزیت یکی از مهم‌ترین نتایج حاصل از گسترش پدیده جهانی شدن و آغاز دوران جدید اقتصادی – تجاری در جهان و تغییر و تحول بنیادی در سیاست‌های استراتژیک رشد و توسعه اقتصادی است چرا که نیروی محرکه و اصلی رشد و توسعه اقتصادی تجارت است. بنابراین برنامه‌ریزی برای توسعه هماهنگ شبکه‌های حمل و نقل که زیربنای اصلی تجارت را تشکیل می‌دهد از اهمیت زیادی برخوردار می‌گردد.
ایران با توجه به موقعیت استراتژیک و ژئوپلیتیک خود از هزاران سال پیش گذرگاهی مطمئن جهت عبور کاروان‌های مختلف تجاری بوده است و یکی از شاخه‌های مهم جاده ابریشم محسوب می‌شده است. این روند موجب ایجاد حق ترانزیت برای دولت‌ها از جمله دولت ایران گردیده است. فروپاشی شوروی سابق و پیدایش کشورهای جدید بر نقشه سیاسی جهان نقش ایران با توجه به موقعیت استراتژیک و ژئوپلیتیک در ترانزیت کالا اهمیت ویژه‌ای از این منظر به ایران بخشیده است. کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و حوزه قفقاز می‌توانند از طریق ایران به آب‌های آزاد جهان از جمله خلیج فارس یا از طریق ترکیه به ا روپا راه یابند. باتوجه به این که ایران د رمسیر کریدور بین المللی شمال و جنوب (Nostrak) قرار گرفته و ارتباط مستقیم با آب‌های آزاد دارد، لذا ایران از الویت زیادی در امر ترانزیت کالا و مسافر نسبت به سایر کشورها برخوردار است. به عقیده کارشناسان قرن بیست و یکم قرن معجزه اقتصادی ترانزیت است و در واقع ترانزیت به عنوان منبع درآمدی شناخته شده و کشورهایی که در حوزه ترانزیت کالا یا مسافر سرمایه گذاری می‌کنند درآمد قابل توجهی از این بخش بدست می‌آورند. هم اکنون تجارت در جهان بالغ بر 10000 میلیادر دلار می‌باشد که از این میزان حجم تجارت آسیا و اروپا بالغ بر 3000 میلیارد دلار است؛ لذا توسعه شبکه ترانزیت و حمل و نقل برای انتقال کالا متناسب با رشد تجارت جهانی ضروری شده است. ایران با جابه جایی کالا قادر به کسب میلیاردها دلار خواهد شد. ایران باید با هرچه سریع‌تر مشکلات کریدور شمال – جنوب در داخل کشور منجمله مشکلات زیربنایی، احداث بزرگراه‌ها و خطوط راه آهن و یکسان‌سازی مقررات با کشورهای دیگر را بر طرف نموده و روابط سیاسی و اقتصادی خود را توسعه بخشد. اگر ایران نتواند زیرساخت‌های خود را به موقع آماده کند، حمل کالاها و ترانزیت کشورهای واقع در مسیر این کریدور از مسیرهای دیگری صورت خواهد گرفت. به طور مثال اگر نتوانیم تسهیلات بندر چابهار و بندرعباس را به موقع تمام کنیم، حمل ونقل کالا از بندر گوادر پاکستان صورت خواهد گرفت. بخش کریدور شمال – جنوب در صورت فعال شدن برای ایران حداقل 200000 شغل پایدار ایجاد خواهد کرد.
مسافت کریدور شمال و جنوب بالغ بر 8500 کیلومتر خواهد بود که این مسیر از مسیر کانال سوئز 40% کوتاه‌تر و 30% ارزان‌تر است. کرویدور بین المللی حمل و نقل (شمال = جنوب) که در زمینه ترانزیت کالا بین کشورهای آسیایی و اروپایی بوجود آمده است ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می‌سازد. این کریدور حمل و نقل که بخش مهمی از آن از خاک ایران می‌گذرد درحال حاضر از بندر مومبای درحوزه اقیانوس هند آغاز و از طریق دریا به بندرعباس در جنوب ایران متصل می‌شود.
- در داخل خاک ایران کالاهای ترانزیتی از طریق حمل و نقل جاده‌ای یا ریلی به بنادر شمالی ایران انتقال یافته و از مسیر دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل می‌شود. هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از طریق کریدور شمال – جنوب تا 30% نسبت به سایر مسیرها ارزان‌تر است. این کریدور تقاطع‌های متعددی با کریدورهای موجود میان کشورهای آسیای میانه و اروپا از جمله تراسیکا و آلتید دارد که این تقاطع‌ها به توزیع متوازن بار درسطح منطقه کمک زیادی می‌کند. کریدور حمل ونقل شمال جنوب از جمله ده کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف شده در کنفرانس حمل ونقل اروپا – آسیا در سال 1993 است که در اتحادیه اروپا مشخص شده است. در این کریدورها قاره‌های آسیا و اروپا به همدیگر پیوند داده می‌شود.
در میان این کریدورهای ترکیبی تعریف شده تعداد هشت کریدور مربوط به انجام تجارت و ترانزیت در داخل اروپاست و دو کریدور مهم ارتباطی تجاری و ترانزیتی میان اروپا و قفقاز و آسیای مرکزی و اروپا و کشورهای اسکاندیناوی و جنوب روسیه را برقرار می‌سازد.
1- کریدور غرب – شرق به تراسیکا معروف است و ارتباط تجارت و ترانزیت اروپا و قفقاز و آسیای مرکزی را برقرار می‌سازد.
2- امروزه جنوب شرق و شرق آسیا به دلیل سهم رو به افزایشی که در تجارت جهانی کسب کرده‌اند از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. براساس آمار جهانی 50% تجارت جهانی در این منطقه جریان دارد و این میزان همچنان در حال افزایش است، استمرار امنیت و ثبات انتقال انرژی باعث پیشرفت اقتصادی منطقه جنوب و جنوب شرقی آسیا شده و باعث شده تا این منطقه به سه مرکز مهم راهبردی تبدیل شود.
جنوب غرب آسیا به عنوان مرکز تولید انرژی، جنوب آسیا مرکز توزیع و جنوب شرق آسیا مرکز مصرف خواهد بود. معیارهای اقتصاد جغرافیا به هر شکلی که ملاک قرار گیرند این سه منطقه مطرح خواهند بود و ایران درست در مرکز مناطق جغرافیایی سیاسی فوق قرار دارد. این منطقه با دارا بودن مزایای چهارگانه منابع انسانی، منابع انرژی، ذخایر معدنی و موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرار گرفتن در منطقه خاورمیانه و همسایگی با 15 کشور و دسترسی‌های راهبردی به آسیای میانه و قفقاز از طرف دیگر موقعیتی کم نظیر را در جهان به وجود آورده است.
ایران در مرکزیت جغرافیایی سه قاره آسیا، اروپا و افریقا که در شرایط حاضر حدود 5 میلیارد نفر از جمعیت جهان را در خود جای داده است و براساس پیش‌بینی‌ها تا 20 سال آینده این جمعیت از مرز 7/6 میلیارد نفر خواهد گذشت در کنار برخورداری از حدود 2000 کیلومتر مرز آبی با آب‌های آزاد بین المللی موقعیت ممتازی را برای ایفای نقش برتر در تعاملات بین المللی و ارتباطات شرق با غرب ایجاد کرده است.
کریدور شمال جنوب که ارتباط کشورهای شمال اروپا و کشورهای اسکاندیناوری و جنوب شامل روسیه را برقرار می‌سازد این کریدور به طور مستقیم با موقعیت ترانزیتی ایران مرتبط است و ایران در آن به عنوان پل ارتباطی بین آسیا و اروپا عمل می‌کند و نقش ممتازی را در اقتصاد حمل و نقل و ترانزیت کالا بین کشورها دارد. از طریق کریدور شمال – جنوب کشورها می‌توانند از مزایای دسترسی به سه بازار و مرکز توزیع و حمل و نقل بار جهانی در آسیا شامل حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و حوزه کشورهای جنوب شرق آسیا با جمعیتی حدود 5/2 میلیارد نفر برخوردار شوند.
کریدور شمال – جنوب برای اولین بار در سال 1992 در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپا در هلسینکی پایتخت فنلاند به عنوان شاهراه ترانزیتی شماره 9 (Notral) به تصویب رسید. توافق‌نامه این کریدور در سپتامبر سال 2000 در سن پترزبورگ میان سه کشور ایران – روسیه و هند به امضا رسید. در واقع سه کشور ایران – روسیه و هند به عنوان موسسان کریدور شمال = جنوب شناخته می‌شوند که بعدها کشورهای قزاقستان – تاجیکستان- بلاروس و عمان به عضویت این کریدور درآمدند.
درحال حاضر نیز کشورهای اوکراین - ارمنستان – بلغارستان – آذربایجان – ترکیه و سوریه درخواست‌های خود را برای عضویت در این کریدور را ارائه داده‌اند و به زودی تعداد کشورهای عضو کریدور شمال - جنوب به 13 کشور خواهد رسید.
این مساله اهمیت این کریدور را در تبدیل آن به یک پیمان منطقه‌ای بزرگ نشان می‌دهد و با فعال شدن آن می‌توان به اهداف زیادی از جمله توسعه مناسبات حمل و نقل، افزایش دسترسی به بازارهای جهانی، افزایش حمل و نقل کالا و مسافر، ایمنی و حفظ محیط زیست، هماهنگ سازی سیاست‌های حمل و نقل بین کشورهای عضو، تدوین قوانین و مقررات مورد نیاز و تامین شرایط برابر جهت عرضه کنندگان خدمات حمل ونقل از جانب کشورها دست یافت.
طرح مسیر حمل ونقل شمال – جنوب از اروپای شمالی آغاز می‌شود و به جنوب خلیج فارس می‌رسد. نقاط ابتدایی، انتهایی و میانی هریک به نوبه خود محل تجمع کالاهای مختلف به منظور صادرات یا واردات است.
جایگاه ایران در کریدورهای بین المللی شمال – جنوب و موقعیت جغرافیایی ایران اهمیت ویژه‌ای به ایران از لحاظ ترانزیت کالا و عبور خط لوله‌های نفت و گاز در اقتصاد جهانی بخشیده است.
ایران به بهره‌گیری از این مزیت می‌تواند منافع بسیاری را بدست آورد و جایگاه اقتصادی خود را در سطح منطقه‌ای و جهانی ا رتقا بخشد. این مهم مستلزم درک واقعیت و بهره‌گیری از این فرصت‌ها و کسب آمادگی لازم برای رقابت با رقبای منطقه‌ای و بین المللی است. طرح کریدور شمال جنوب یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران است. برای تقویت و حمل کالاهای ترانزیتی لازم است هرچه سریع‌تر خط آهن چابهار – سرخس تکمیل گردد که در صورت تحقق تکمیل این خط آهن درآمد ترانزیتی ایران به ده‌ها میلیادر دلار خواهد رسید.
1- حدود 70% از طول مرزهای آبی جنوب کشور و هم چنین 70% از ذخایر راهبردی معدنی در نیمه شرقی کشور قرار دارند.
2- همجواری با دو کشور پاکستان و افغانستان و پنج کشور آسیای میانه از طریق ترکمنستان.
3- مرزهای آبی سیستان و بلوچستان با توجه به موقعیت ممتاز منطقه‌ای و خارج بودن از منطقه بحرانی خلیج فارس یکی از پرارزش‌ترین سواحل دنیا به لحاظ قابلیت‌های بازرگانی و ترانزیتی و توسعه فعالیت‌های اقتصادی در زمینه‌های صنعتی و گردشگری به حساب می‌آید.
4- افزایش نقش و سهم ایران در ترانزیت کالا و حمل و نقل بین المللی.
5- افزایش سهم بندر چابهار در بازرگانی داخل و خارجی و ترانزیت کالا.
6- ارتقاء عملکرد بندر چابهار تا حد یک کلان بندر در راستای تبدیل آن به کانون منطقه‌ای منانند هنگ کنگ و سنگاپور و ...
7- تقویت پیوندهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و امنیتی با کشورهای شرق و شمال شرقی ایران.
8- کاهش فعالیت‌های غیررسمی اقتصادی و جلوگیری از قاچاق کالا و مواد مخدر.
9- چابهار یکی از ده بندر مهم جهان است که قابلیت تبدیل شدن به یک بندر بزرگ را دارد.
10- نزدیک‌ترین بندر به منطقه آب‌های بین المللی و خارج بودن از منطقه بحران و مهم‌ترین مسیر اقتصادی ترانزیت کالا به افغانستان.
11- مسیر 1840 کیلومتری چابهار به مرز ترکمنستان کوتاه‌ترین مسیرکل کشورهای این منطقه به آب‌های آزاد بین المللی است.
12- امکان تبدیل بندر چابهار به بارانداز اصلی منطقه خلیج فارس.
13- امکان ایجاد صنایع بزرگ صادراتی منطقه‌ای در چابهار.
الف کریدور شمال – جنوب علاوه بر برقراری ارتباط تجاری و ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، منطقه اسکاندیناوی و روسیه با کشورهای اروپایی از طریق عبور از خاک ایران و با استفاده از بنادر ایران در خلیج فارس تا حوزه اقیانوس هند و کشورهای جنوب شرقی آسیا و اروپا می‌توانند با مبادله کالاهای تجاری خود بپردازند.
تا بیش از شکل گیری کریدور شمال – جنوب صاحبان کالا و بازرگانان حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند برای ارسال کالاهای خود به اروپای مرکزی، شمال اروپا و روسیه عموماً از مسیر دریا و آب‌های آزاد استفاده می‌کردند. در این شیوه حمل کالاها از طریق اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه راه می‌یابند. کالاهایی که مقصد نهایی آن‌ها جنوب روسیه و اواکراین است از طریق دریای سیاه به بندر اودس و کالاهایی که مقصد آن‌ها اروپای شمالی و شمال روسیه است با گذر از تنگه جبل الطارق، اقیانوس هند، دریای مانش و دریایی بالتیک به شمال اروپا، هلسینکی و یا بندر سن پترزبورگ انتقال می‌یابند. این شیوه حمل و نقل برای تبادل کالاهای تجاری بین کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا، شیوه‌ای بسیار زمان بر و پر هزینه است و استفاده از مسیر کریدور شمال – جنوب می‌تواند صرفه جویی قابل توجهی در زمان و هزینه حمل کالا میان این کشورها به دنبال داشته باشد.
ب کشورهای آسیایی و اروپایی می‌توانند در مسیر کریدور شمال – جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. این امر با توجه به ایجاد کشورهای جدید در منطقه آسیای میانه و نیز شکل گیری بازارهای جدید جهانی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس برای هر دو قاره آسیا و اروپا دارای اهمیت فراوانی است. کریدور شمال – جنوب که بخش مهمی از آن از خاک ایران می‌گذرد در حال حاضر از حوزه اقیانوس هند (بندر مومبای) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس در جنوب ایران متصل می‌شود. در داخل خاک ایران کالاها به وسیله حمل و نقل جاده‌ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور بندر انزلی و بندر امیر آباد انتقال می‌یابند و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل می‌شوند. با تکمیل راه آهن قزوین – آستارا در خاک ایران امکان دسترسی جاده-ای و ریلی به کشورهای منطقه قفقاز و ورسیه نیز میسر می‌گردد. هزینه حمل کالاهای ترانزیتی میان کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا از طریق مسیر کریدور شمال – جنوب تا حدود 30% نسبت به مسیرهای سنتی موجود ارزان‌تر است و کشورهای جنوب شرق آسیا، آسیای مرکزی و خاورمیانه، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس و نیز شمال اروپا با پیوستن به آن در حمل و نقل سریع و ارزان کالاهایشان بین آسیا و اروپا استفاده می‌کنند. از جمله مزایای مهم این کریدور تقاطع‌های متعددی است که با کریدورهای مختلف آسیای میانه و اروپا از جمله تراسیکا و آلتید دارد.
پ کریدورسوم ایران – افغانستان – تاجیکستان – قرقیزستان – چین قرار است که ایجاد شود این کریدور ازچین شروع و پس ازعبور از قرقیزستان وارد تاجیکستان می‌شود و در ادامه در حدود 200 کیلومتر از خاک افغانستان گذر خواهدكرد و سپس وارد ترکمنستان و ازمرز سرخس وارد ایران وبعد وارد ترکیه می‌شودکه درنهایت به اروپا می‌رسد.
ت کریدور چهارم از چین – تاجیکستان – ترکمنستان از طریق مرز سرخس وارد ایران می‌شود که تا چابهار نیز امتداد خواهد داشت.
ث ایران مرکز عبور ترانزیت و دروازه بین شرق و غرب است و کریدورهای ایران به عنوان محور تراسیکا پذیرفته شده است. ایران در سال 1388 به عضویت کریدور تراسیکا در آمد و نقشه راه‌های ایران به کریدور تراسیکا افزوده شد. برنامه کریدور تراسیکا در ماه می 1993 میلادی در نشست ورزای حمل و نقل و تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور آسیای میانه و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد. براساس این برنامه یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای خزر و آسیای میانه میان اروپا و آسیای میانه تعریق شد. تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری‌های آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد معرفی شده است.
جمهوری‌های آذربایجان – ارمنستان – گرجستان – تاجیکستان – ترکمنستان – ازبکستان – بلغارستان – مولداوی- مغولستان – رومانی – ترکیه – اوکراین و ایران اعضای تراسیکا هستند.
ج ایران دارای 5800 کیلومتر سواحل آبی، هفت بندر بزرگ در خلیج فارس و چهار بندر بزرگ در دریای خزر است که این شرایط در هیچ کشور اروپایی و آسیایی وجود ندارد. طرح راه آهن قزوین – رشت – انزلی – آستارا به طول 327 کیلومتر اهمیت اساسی در برقراری کریدور شبه قاره هند و حوزه خلیج فارس به اروپا دارد که باید یکی از مهم‌ترین طرح‌های توسعه راه آهن ایران باشد.
چ به عقیده کارشناسان حمل و نقل حدود نیمی از حمل و نقل جهان میان خاور دور با سایر نقاط دنیا انجام می‌شود. از مجموع 3 کریدور مهم حمل و نقل جهانی 2 کریدور آن از ایران عبور می‌کند و چابهار نقطه عبور جنوبی‌ترین کریدور شرقی – غربی جهان خواهد بود. این کریدور از دروازه ابریشم از استان کانتون چین شروع می‌شود به سرزمین‌های آسیای جنوب شرقی می‌پیوندد و پس از طی این مسیر وارد هندوستان شده و با پوشش شهرهای کلکته – ناکپور و کراچی به چابهار می‌رسد.
ح بندر چابهار به دلیل موقعیت راهبردی نزدیک‌ترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه (افغانستان – ترکمنستان – ازبکستان – تاجیکستان – قرقیزستان و قزاقستان) به آب‌های آزاد است و تنها بندر اقیانوسی ایران است که در کرانه دریای عمان و اقیانوس هند قرار دارد. بندر چابهار قابلیت پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس پیما را دارد و دارای 300 کیلومتر مرز آبی در دریای عمان است و فاصله چابهار تا تهران 2286 کیلومتر، تا زاهدان 721 کیلومتر است. اتصال بندر چابهار به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی آسیای میانه نقش مهمی ایفا خواهد کرد و نقش مهمی در فعال شدن کریدور شمال – جنوب و هم چنین کریدور شرق – غرب خواهد داشت. در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره انتقال کانتینر از بندر مومبای به مسکو حدود یک ماه زمان نیاز دارد.
ترانزیت انرژی
انتقال‌و ترانزیت انرژی از ایران به دلیل وجود موانع بین‌المللی با مشکلات فراوانی روبرو بوده است. ترانزیت انرژی از طریق ایران سبب افزایش منطقه‌ای و بین المللی و نیز افزایش قابل توجه درآمدهای ارزی ایران می‌تواند باشد. تجارت بین المللی انرژی تصمیم‌گیری درخصوص گزینه‌های ترانزیت انرژی را به آینده دور موکول نخواهد کرد و فرصت‌ها برای ایران بسیار محدود است. جایگاه جغرافیایی ایران به عنوان یکی از مناطق کم نظیر ژئوپولیتکی در جهان سبب گردیده که ایران در قلب 75% مجموع ذخایر انرژی جهان میان حوزه‌های عظیم انرژی خلیج فارس و دریای خزر قرار گیرد و تنها محور مستقیم و بی‌واسطه میان این دو حوزه انرژی جهان باشد و کمتر کشوری در جهان از چنین موقعیت حساس و منحصر به فردی به لحاظ انتقال انرژی به شریانهای اقتصاد جهانی برخوردار است. طبق برآوردهای آژانس بین المللی انرژی، ذخایر نفت حوزه خزر 15 تا 200 میلیارد بشکه برآورد شده است. عامل عمده در افزایش اهمیت ترانزیت انرژی منطقه خزر و آسیای مرکزی در تامین انرژی جهان غرب و به خصوص امریکا ضرورت تنوع منابع عرضه انرژی و خطر اتکای بیش از حد به ذخایر خلیج فارس است که رقابت‌های فشرده‌ای به منظور انتقال این منابع از مسیرهای مختلف به بازارهای جهانی انرژی است.
در شرایط حاضر ایران جهت ترانزیت انرژی به بازارهای جهانی از نظر مزیت اقتصادی و جغرافیایی، مناسب‌ترین مسیر به شمار می‌رود به گونه‌ای که موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران این امکان را فراهم نموده است که ترانزیت انرژی از نظر مبدا از هردو حوزه شرقی و غربی دریای خزر و از نظر مقصد به هردو بازار شرق و غرب جهان مقدور باشد که هیچ یک از گزینه‌های دیگر از چنین موقعیتی برخوردار نیستند.
متاسفانه سیاست‌های خارجی ایران با وجود تلاش‌های فراوان و با توجه به موقعیت خاص کشور، قادر به جلب فرصت‌های ترانزیت انرژی از قلمرو ایران نبوده است و با وجود مزیت‌های شاخص اقتصادی و جغرافیایی گزینه ایران همواره پس از گزینه‌های ترکیه و روسیه مطرح بوده است و فشار بخش خصوصی نفتی غرب نیز تاکنون نتوانسته دولت‌های متبوعه آنان را به مد نظر قرار دادن گزینه ایران وادار نماید؛ لذا مهم‌ترین رقابت در رابطه با ترانزیت انرژی در منطقه خزر، میان ایران، ترکیه و روسیه می‌باشد. ترکیه بر امتیازهایی نظیر نزدیک‌تر بودن آن کشور به بازارهای انرژی غرب، همگرایی کامل در اشتراک راهبردی با منافع غرب و به خصوص ایالات متحده امریکا و ثبات در امنیت نسبی داخلی تکیه می‌نماید. روابط وسیع تجاری ترکیه با آسیای میانه، اشتراک در زبان و فرهنگ و تشابه سکولاریسم حاکم بر ترکیه با بسیاری از کشورهای قفقاز و آسیای مرکزی عوامل مهمی است که ترکیه بر آن‌ها تکیه دارد که نشان دهنده میزان جاه طلبی‌های ترکیه در امر ترانزیت انرژی منطقه است. هم‌چنین روسیه به دلیل داشتن زیرساخت‌های لازم نظیر خطوط لوله، پالایشگاه‌ها و ایستگاه‌های تقویت فشار در قلمرو آن کشور بر اقتصاد طرح‌های انتقال انرژی تاثیر گذار می‌باشد. در این میان سیاست‌های غرب بر علیه ایران و اعمال تحریم‌های یک جانبه و گفته معاون وزیرخارجه امریکا آقای استوارت ایز نشات در مارس 1998 که اعلام نمود امریکا با احداث هر خط لوله‌ای که از مسیر ایران عبور نماید قویاً مخالف است، مانع قابل توجهی در جلب فرصت‌های ترانزیت انرژی از قلمرو ایران بوده است و به دلیل نفوذ امریکا بر کشورهای آسیای میانه این کشورها مایل نیستند در تصمیمات و سیاست‌های خود نظرات امریکا را مد نظر قرار ندهند.
کریدور شمال و جنوب
این کرویدور سبب ایجاد ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرقی آسیا می‌شود. این کریدور علاوه بر برقراری ارتباط تجاری و ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، منطقه اسکاندیناوی و روسیه با سایر کشورهای اروپایی از طریق عبور از قلمرو ایران و با استفاده از بنادر ایران در خلیج فارس تا حوزه اقیانوس هند و کشورهای جنوب شرقی آسیا امتداد می‌یابد.
در شیوه حمل و نقل کنونی کالاها از طریق اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه راه می‌یابند. کالاهایی که مقصد نهایی آن‌ها جنوب روسیه و اوکراین است از طریق دریای سیاه به بندر اودیسا و کالاهایی که مقصد آن‌ها اروپای شمالی و شمال روسیه است با گذر از تنگه جبل الطارق، اقیانوس اطلس، دریای مانش و دریای بالتیک به شمال اروپا، هلسینکی و یا بندر سن پترزبورگ انقال می‌یابند که این شیوه حمل برای تبادل کالاهای تجاری بین کشورهای حمزه اقیانوس هند و شمال اروپا شیوه‌ای بسیار زمان بر و پرهزینه است.
کشورهای آسیایی و اروپایی می‌توانند در مسیر کریدور شمال – جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. این امر با توجه با ایجاد کشورهای جدید در منطقه آسیای میانه و نیز شکل گیری بازارهای جدید جهانی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس برای هر دو قاره آسیا و اروپا دارای اهمیت فراوانی است.
کریدور شمال – جنوب که بخش مهمی از آن از خاک ایران می‌گذرد. در حال حاضر مهم‌ترین و مناسب‌ترین حلقه ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می‌رود که باید هرچه سریع‌تر با ایجاد زیرساخت‌های مربوطه شرایط تحقق و بازیگری این کریدور مهم را ایجاد کرد. تعلل در ایجاد زیرساخت‌های مناسب در این کریدور بنا به تاریخچه‌ای که با این کریدور همراه است متاسفانه در طی سال‌های گذشته برای ایجاد تحقق این کریدور سرمایه‌گذاری مناسبی صورت نگرفته است که هر از گاهی تنها در نشست‌های دولتمردان کشورهای مربوطه که با یکدیگر دارند برای سهم گیری و کسب درآمد بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد و مجدداً زیرساخت‌های مورد نظر برای آن‌ها فراهم نمی‌شود. در این میان پروژه خط راه آهن 365 کیلومتری قزوین – رشت – آستارا از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
مزایای کریدور شمال - جنوب
1- افزایش سرعت تجارت و ترانزیت
2- افزایش حجم مبادلات کالا بین هند و پاکستان و کشورهای حاشبه اقیانوس هند با کشورهای روسیه و آسیای مرکزی
3- بهبود وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله استان سیستان و بلوچستان و شهر چابهار از طریق ترانزیت کالا به کشورهای همسایه (افغانستان، پاکستانف آسیای میانه) از طریق محور ترانزیتی شرق- غرب
4- همکاری مناسب بنادر ایرانی با بنادر روسیه و قزاقستان که بستر مناسبی را برای همکاری بیشتر این کشور فراهم می‌کند.
5- ایجاد میلیاردها دلار درآمد در سال برای کشورهایی که در مسیر کریدور شمال – جنوب هستند.
6- کاهش وابستگی تجارت و ترانزیت کشورهای جنوبی آسیا به کانال سوئز
7- ایجاد قطب‌های جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری در منطقه
کریدور شرق یا جاده باستانی ابریشم
اگرچه قدمت و تاریخچه حمل و نقل به قدمت بشر بر می‌گردد لیکن مهم‌ترین اسناد در زمینه حمل و نقل به راه ابریشم که از قدیمی‌ترین مسیرهای مبادله کالاهای تجاری و دانش و فرهنگ بشری بین تمدن‌ای یونانی و لاتین با آسیای شرقی، هندوستان و چین به مساحت دوازده هزار کیلومتر از روستای توان هونگ چین تا شهر رم امتداد دارد، می‌باشد.
این مسیر در سده دوم قبل از میلاد به وجود آمده و تا سده شانزدهم تقریباً به مدت 1800 سال از اعتبار تجاری و بازرگانی برخودار بوده است. از اواخر قرن 14 میلادی این مسیر اهمیت خود را به دلیل بسط و گسترش راه‌ها و حمل و نقل دریایی و انقلاب صنعتی و استفاده از کشتی‌های تجاری از دست داد و تا اوایل قرن بیستم ادامه داشت. از این تاریخ به بعد بخش دیگری از حمل و نقل یعنی راه آهن نقش آفرينی نمود تا این که در دهه‌های آخر قرن بیستم با توسعه و تکمیل کامیون‌های حمل و نقل بار و تجاری شدن حمل و نقل دریایی روح تازه‌ای در تجارت زمینی دمیده شد به نحوی که دهه 1980 میلادی را نقطه عطفی در حیات حمل و نقل و تجارت زمینی پس از چند قرن رکود تلقی نمودند و بار دیگر توسعه تجارت زمینی آسیا – اروپا در دستور کار بین المللی قرار گرفت.
این موضوع آن چنان که برای غرب اهمیت پیدا کرده بود برای آسیا روشن نبود زیرا بسته بودن مرزهای بسیاری از کشورها به ویژه کشورهای سوسیالیستی و شرایط موجود جهان مانعی بر درک این موضوع بود که با فروپاشی نظام‌های متمرکز سوسیالیستی و بازگشایی مرزهای تجاری آنان و بهبود روابط بین کشورهای آسیایی و تفکر آزاد سازی تجاری و عدم حمایت از تولیدات داخلی زمینه توجه به این مقوله در این قسمت دنیا هم به وجود آمد.
بدین ترتیب اتفاقات غرب و شرق از یک سو و کوتاه شدن مسیرهای زمینی برای آسیا و اروپا و طبعاً کاهش زما ن سفر باعث گردید تا استفاده از کریدورهای زمینی به جای دریایی در تجارت آسیا – اروپا مطرح گردد و در نتیجه برای فراهم نمودن و آماده سازی مبادلات کمیسیون اسکاپ (کمیسیون اقتصادی، اجتماعی آسیا و اقیانوسیه) در چهل و هشتمین نشست خود پروژه آلتید ALTID (توسعه شبکه زیر بنایی حمل و نقل زمینی آسیا) را تصویب نمود. این استراتژی عبارتست از :
1- تسهیل حمل و نقل مرزها
2- مطالعه و بررسی و تعیین کریدورها
3- همکاری با سایر سازمان‌های بین المللی (اکو، اسکاپ و غیره ...)
در این راستا نقش و اهمیت جمهوری اسلامی ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی از قدیم الایام مطرح بوده به نحوی که بخش عمده‌ای از مسیر راه ابریشم از قلمرو ایران عبور می‌کرده است. بررسی تحولات بخش حمل و نقل در دوره پیش از انقلاب نشان می‌دهد که ظرفیت‌های ایجاد شده در زمینه حمل و نقل صرفاٌ برای پاسخگویی به نیازهای فوری و روز افزون ناشی از رشد جمعیت بوده است و آنگونه که می‌بایست مورد توجه قرار نگرفته است.
مسیر ایرانی کریدور شرق – غرب از مرزهای شمال شرقی ایران شامل دوغارون - سرخس – باجگران- لطف آباد- اینجه برون به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل جلفا – بازرگان – سرو- رازی – باشماق – خسروی و بالعکس
کریدور جنوبی آسیا
این مسیر با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر ازشبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرزهای جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتاً از طریق مرزهای شمال غربی شمال بازرگان – رازی و خسروی در مرز کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد.
طول این مسیر در محور میرجاوه – رازی 2496 کیلومتر بوده و ظرفیت حمل ونقل سه میلیون تن بار را دارا می‌باشد. در راستای توسعه ارتباط ریلی – ترانزیتی ایران و جهت برقراری ارتباط ریلی ایران با عراق و حوزه دریای مدیترانه 620 کیلومتر راه آهن در محور اراک – خسروی می‌بایست احداث گردد که این امر توسعه ترانزیت در کریدورهای ترانزیتی شرق – غرب و کریدور جنوبی آسیا به سمت کشورهای آسیای غربی و حوزه‌های دریای مدیترانه را در پی خواهد داشت.
کریدور تراسیکا Transport Corridor Europe Caucasus (Traceca)
برنامه کریدور تراسیکا در ماه می 1993 میلادی در نشست وزرای حمل و نقل تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور آسیای میانه و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد که طی آن یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای خزر و آسیای میانه، میان اروپا و آسیای میانه تعریف گردید. اهداف اصلی اتحادیه اروپا در کریدور تراسیکا به شرح ذیل است :
1- حمایت سیاسی و اقتصادی از استقلال جمهوری‌ها و افزایش ظرفیت‌های آن‌ها از طریق دسترسی به بازارهای اروپایی و جهانی به کمک مسیرهای متعدد حمل و نقل
2- افزایش همکاری‌های منطقه‌ای میان کشورهای عضو
3- اتصال تراسیکا به شبکه ترانس اروپا
4- اعضای تراسیکا عبارتند از آذربایجان – ارمنستان – گرجستان – قزاقستان – قرقیزستان – تاجیکستان – ترکمنستان – ازبکستان – بلغارستان – مولداوی – مغولستان – ترکیه و اوکراین
کریدور آلتید Asian Land Transportation Infrastructure development (ALTID)
پروژه توسعه زیرساخت حمل ونقل زمینی آسیا (آلتید) برای اولین بار در چهل و هشتمین اجلاس (1992) کمیسیون اقتصادی و اجتماعی آسیا و اقیانوسیه مطرح شد. این پروژه یک چارچوبی را برای هماهنگ سازی یک شبکه حمل و نقل منطقه‌ای با تمرکز به سه عامل زیر تهیه می‌کند.
1- شبکه بزرگراه آسیایی
2- شبکه راه آهن آسیایی
3- تسهیل حمل و نقل زمینی
اعضای فعلی کریدور آلتید عبارتند از : افغانستان – ارمنستان – آذربایجان – بنگلادش – کامبوج – چین – هند – اندونزی – ایران – قزاقستان – لائوس – مالزی – مغولستان – میانمار- نپال – پاکستان – فیلیپین – کره – روسیه – سنگاپور – سریلانکا – تاجیکستان – تایلند – ترکمنستان – ترکیه – ازبکستان و ویتنام
تهیه و تنظیم : محمد مداح
