معمای بنزین، گازوئیل و آلودگی هوا

در 9 ماهه نخست امسال حدود یک میلیون دستگاه خودرو در کارخانه‌های خودرو ساز داخلی تولید شده است. با فرض اینکه وزارت نفت بتواند وعده خود را در مورد واردات سوخت با استاندارد یورو 4 و یورو 5 محقق کند، آیا خودرو سازهای ما قادرند اینهمه خودرو تولیدی را با فن‌آوری پیشرفته تر یورو 4 تولید کنند و یک شیفت و دگرگونی اساسی را در فن‌آوری تولید خود به وجود بیاورند؟

نعمت بخش: چه تضمینی وجود دارد که این میزان سوخت با کیفیت بالا وارد شود و چه کسی امضا می‌دهد که این کار را انجام می‌دهد. در مصوبه سال 1384 دولت و همچنین در مصوبه دو هفته قبل دولت مصوب شده است به شرطی خودرو سازها خودرو با استاندارد یورو 4 تولید می‌کنند که از شش ماه قبل بنزین با استاندارد یورو 4 توزیع سراسری شود. یعنی خودروساز حداقل باید از شش ماه قبل این تغییر را در توزیع سوخت ببیند و خودرو ساز هم تغییراتی ایجاد کند و کلی تغییرات روی موتور به وجود بیاورد. این تغییرات در خودرو سازی‌های ما شدنی است. سرمایه‌گذاری هر موتور لااقل بین 400 تا 500 هزار تومان هزینه هر خودرو را بالا می‌برد. خودرو ساز این هزینه را روی قیمت خودرو می‌کشد. اما نمی‌شود ما این پول را از مردم بگیریم و بعد هم بنزین با استاندارد یورو 4 در بازار نباشد.

شمس اردکانی: ما که نباید همه بنزین مورد نیاز کشور را وارد کنیم. در ضمن ما نمی‌توانیم در بعضی شهرها بنزین با استاندارد یورو 4 و در بعضی شهرها بنزین با استاندارد یورو 2 توزیع کنیم. الان 10 تا پالایشگاه نفت در سراسر کشور داریم که سوخت تولید می‌کنند.

حسینی: 10 میلیون لیتر بنزین هم روزانه وارد می‌کنیم.

شمس اردکانی: این 10 میلیون لیتر بنزین وارداتی را چگونه می‌شود با بنزین داخلی مخلوط کنیم که همگن باشد.

برخی پالایشگاه‌های نفت، بنزین با کیفیت پایین تری تولید می‌کنند.

شمس اردکانی: درست است و اگر بخواهید بنزین با کیفیت بالاتر را به 10 شهر بزرگ و کلانشهرها اختصاص بدهیم، این کار تلورانس کمی دارد. اما اگر بخواهید عرضه بنزین با استاندارد یورو 2 را متوقف کنید و بنزین با استاندارد یورو 4 را توزیع کنیم، نمی‌توانیم بگوییم در شهرها بنزین یورو 4 عرضه می‌کنیم و به پمپ بنزین‌های بین راهی، بنزین یورو 2 می‌دهیم. چرا که مردم مثلا در شب عید با ماشین خود به مسافرت می‌روند و آنها در بین راه باید بنزین یورو 2 استفاده کنند. وقتی هم به تهران بر می‌گردند دوباره سوخت یورو 4 استفاده می کنند. اما استفاده از دو نوع بنزین با دو استاندارد باعث می‌شود که موتور خودرو آنها خراب شود. آمارها نشان می‌دهد که 70 درصد از خودروهایی که در تهران هستند، در طول سال، حداقل یک سفر به خارج از تهران دارند. این خودروها که به شهرستان‌ها می‌روند و از سوخت یورو 2 استفاده کنند، موقعی که به تهران بر می‌گردند حتی اگر از سوخت یورو 4 استفاده کنند باز همان میزان آلودگی بنزین معمولی و یورو2 را ایجاد می‌کنند و آلودگی هم به مراتب بالا می رود. حتی اگر بعدا خوراک تمیز ب این خودروها بدهیم فایده ندارد و به حالت اولیه بر نمی‌گردد.

حسینی: ما روزانه حدود 45 میلیون لیتر بنزین را در داخل کشور تولید می‌کنیم. با بازسازی و بهینه سازی پالایشگاه اراک در حد 10 میلیون لیتر در اسفند ماه امسال به ظرفیت بنزین تولید داخل اضافه می‌شود و کل بنزین تولیدی کشور به 55 میلیون لیتر در روز می‌رسد. در مجموع 10 میلیون لیتر بنزین هم در روز باید وارد کنیم. اما نمی‌شود این

10 میلیون لیتر بنزین وارداتی را جداگانه توزیع کنیم. این مقدار بنزین را باید با آن 55 میلیون لیتر قاطی کنیم. امکان اینکه به سرعت واردات بنزین هم اتفاق بیفتد،عملی نیست. باید اصلاحات و بهینه سازی لازم در پالایشگاه‌ها صورت بگیرد. اصلاح پالایشگاه اراک دارد تمام می‌شود و اصلاح پالایشگاه‌های آبادان، اصفهان و بندرعباس هم در حال تمام شدن است. همه این تغییرات انجام بشود، بنزین با کیفیت خواهیم داشت.بنزین وارداتی هم که با کیفیت است. آن موقع پتروشیمی‌ها از تولید بنزین، جدا می‌شوند. می‌توانیم بگوییم یک سال دیگر، آن مقدار بنزین با کیفیت را به بازار عرضه می‌کنیم. به نظر می‌آید که وزارت نفت بتواند در سال 1391 بنزین با کیفیت یورو 4 را عرضه کند. دولت هم مصوب کرده است تا پایان سال 1390 بنزین یورو 2 باشد و از سال 1391 به بعد بنزین یورو 4 عرضه شود.

خودروهایی که تولید شده‌اند چطور؟

حسینی: موتور خودروهای فعلی با استاندارد یورو 2 تولید شده‌اند و دیگر نمی توان برای آنها کاری کرد.

شمس اردکانی: ایجاد تغییرات در موتور خودروها فایده ندارد. اصلا باید نسل جدیدی از موتورها را به وجود بیاوریم. من معتقدم برای حل مشکل آلودگی کلانشهرها باید نسل جدید موتورهای دیزلی را برای اتومبیل‌ها و خودروهای شخصی ایجاد کنیم. سوخت تمیز این موتورها را نیز باید تامین کنیم. قیمت هم خودش را با این وضع تطبیق می‌دهد. اما الان یک مقدار صرف می‌کند، کسی از ماشینی استفاده کند که در 100 کیلومتر 15 لیتر بنزین مصرف دارد. اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند وضع فرق می‌کند. ترکیه کشوری است که اخلاق و رفتار مردم آن شبیه ماست و هنوز درآمد سرانه مردم عادی آن کشور خیلی با ایران فرق نمی‌کند. در آنجا همه ماشین‌ها نو شده است.برای اینکه ماشین کهنه داشتن صرف نمی‌کند. من 20 سال پیش به ترکیه رفته بودم. در آن زمان هنوز ماشین‌های جنگ جهانی دوم کار می‌کردند. اما الان آنها دیگر مشکلات ما را ندارند. ترافیک استانبول و آنکارا مثل تهران است. در ضمن در آن کشور بنزین لیتری 2100 تومان است. درآمد سرانه ترکیه مثل درآمد سرانه نروژ بالا نیست ولی قیمت بنزین در ترکیه بالاتر از نروژ و آلمان است. ترکیه ثروت خاصی خلق نکرده است ولی دیده‌اند که استفاده از خودروهای فرسوده به صرف نیست.

آقای حسینی شما رئیس اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی هستید. در روزهای اول اعلام تولید بنزین از مواد پتروشیمی گفته شد که 15 میلیون لیتر در روز از این محل تولید و عرضه می‌شود. چند روز قبل آقای ضیغمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران گفت که میزان تولید از مواد پتروشیمی را به روزانه هشت میلیون لیتر کاهش داده ایم. آیا بنزین تولیدی از مواد پتروشیمی می‌تواند به موتورهای خودروهای موجود آسیب جدی بزند و آلودگی هوا را تشدید کند؟

حسینی: ظاهرا این بنزین‌ها را دارند با هم مخلوط می‌کنند. یعنی بنزین تولید داخل، بنزین وارداتی و بنزین تولیدی پتروشیمی را با هم مخلوط می‌کنند هم به خاطر اینکه آثار بنزین پتروشیمی یعنی آروماتیک آن را با بنزین وارداتی و بنزین تولید داخل کم کنند و هم اینکه بنزین تولید داخل را که گوگرد بالایی دارد با بنزین وارداتی ادغام می‌کنند و هم بنزین تولید داخلی که اکتان پایینی دارد را با بنزین وارداتی سوپر که اکتان آن 95 و بدون سرب است مخلوط می‌شود و در نهایت این کارها معجونی را درآورده که خیلی چیز غیر قابل قبول و بدی نیست. البته چیزی نیست که با استاندارد روز دنیا مطابقت داشته باشد. خوشبختانه قراردادهای اصلاح و بهینه سازی پالایشگاه‌هایی مثل اراک و اصفهان سه چهارسال قبل امضا شد و به تدریج شاهد نتایج این قراردادها خواهیم بود. چون با تحریم‌های جدید هیچ‌کس حاضر نیست به ما لیسانس بدهد و بیاید این کارها را انجام دهد. این کارها انجام شده است ولی هنوز مشکل داریم و باید اجازه بدهیم مجتمع‌های پتروشیمی کالاهای خودشان را تولید کنند که هم کمبود ایجاد نشود، هم مشکل برای آن واحدها به وجود نیاید و هم ارزش افزوده بیشتری ایجاد بشود. سیاستی که وزارت نفت در پیش گرفته این است که با توجه به کاهش مصرف بنزین در کشور، آمده است مقدار بنزین تولیدی از پتروشیمی‌ها را کم کرده است و قطعا این تصمیم درستی است. به نظر می‌آید در اسفند ماه امسال که پالایشگاه اراک روزانه 10 میلیون لیتر بنزین با کیفیت، افزایش ظرفیت خواهد داشت، بتوانیم تولید بنزین از مجتمع‌های پتروشیمی را منتفی کنیم. خوشبختانه از شمال کشور بنزین وارد می‌شود و این‌طور نیست که تحریم‌ها توانسته باشد کل واردات بنزین را تحت تاثیر قرار بدهد.

قبلا به‌طور متوسط از کل مصرف روزانه 65 میلیون لیتربنزین، روزانه حدود 20 میلیون لیتر بنزین وارد می‌شد. با توجه به کاهش 5 درصدی کل مصرف بنزین کشور با هدفمند شدن یارانه‌ها که حدود 2/3 میلیون لیتر است و تولید هشت میلیون لیتر بنزین از واحدهای پتروشیمی، می‌توان حدس زد که در حد 10 میلیون لیتر واردات بنزین داریم. آیا این میزان واردات بنزین و ادغام آن با بنزین‌های تولید داخل می‌تواند کیفیت بنزین عرضه شده را در مجموع بالا ببرد؟

حسینی: بنزین وارداتی اکتان بالاتری هم دارد و وقتی با بنزین تولید داخل قاطی بشود، یک سطح، کیفیت بنزین ما را بالا می‌برد.

شمس اردکانی: این مخلوط کردن صد در صد عملی نیست. یعنی شما مجبورید حمل و نقل بسیار زیادی انجام بدهید. چون پالایشگاه‌های ما یک جا نیستند که این بنزین‌ها را روی هم بریزید. فرمول‌هایی هست که این را بهینه می‌کند. حالا فرض کنید پالایشگاه بندر عباس هست و اگر بنزین وارد شود نزدیک آن است و می‌شود آن دو بنزین را مخلوط کرد. به هر حال همه این کارها هزینه حمل و جا به جایی را بالا می‌برد ولی هر مقدار از این مخلوط کردن‌ها اتفاق بیفتد، یک قدم بهبود است.

نعمت بخش: بنزین پالایشگاه‌های داخلی به سختی استاندارد یورو 2 را پاس می‌کند. منتهی اگر بنزین وارداتی با این بنزین داخلی مخلوط شود، قطعا بهتر است. یعنی این کار باعث می‌شود که میزان آلایندگی بیشتر نشود. چون وقتی سوخت بی کیفیت به خودرو بدهیم میزان آلایندگی بالا می‌رود و وقتی سوخت با کیفیت بدهیم موتور هم بهتر کار می‌کند. وقتی هم موتور خودرو بهتر کار کند، آلایندگی کمتری خواهد داشت.

الان انتقادات زیادی به خودرو سازهای داخلی وارد می‌شود. آقای نعمت‌بخش، شرکت‌های خودرو ساز را بررسی کرده‌اند که بنزین تولیدی از مواد پتروشیمی چه اثراتی روی خودروهای تولید داخل و موتورهای آنها می‌گذارد تا در صورتی که در این خصوص انتقادی وارد شود، جوابگو باشند؟

نعمت بخش: بر اساس مصوبه دولت، خودرو سازان دارند خودرو تولید می‌کنند. یعنی ما بر اساس مصوبه سال 1384 دولت و مصوبه دو هفته قبل دولت داریم خودرو تولید می‌کنیم. الان سازمان حفاظت از محیط زیست، نمونه‌های خودرو‌های تولید شده را می‌برند و آزمایش می‌کنند. و اگر در تولید خودروها استاندارد یورو 2 رعایت نشده باشد، جلو تولید آن را می‌گیرند. برای چه انتقادات متوجه خودرو سازان باشد. ما می‌گوییم بر اساس مصوبه دولت و بر اساس سوختی که داریم، خودرو تولید می‌کنیم. ما آزمایشی را در مورد بنزین تولیدی از مواد پتروشیمی انجام نداده ایم.

حسینی: این کار سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی است که این بررسی را انجام دهد.

نعمت بخش: بنزین پتروشیمی‌ها ممکن است به صورت مستقیم به دست ما نرسد و ما مامور کنترل این کارها نیستیم. اگر از ما انتقاد بشود، ما هم جواب انتقادات را می‌دهیم.

به هر جهت الان بنزین تولیدی از مواد پتروشیمی‌ها می‌تواند به خودرو موتورها آسیب بزند و آلودگی هوا را تشدید کند؟

نعمت بخش: الان اروپایی‌ها استاندارد یورو 5 را رعایت می‌کنند. اما ما هنوز در حد استاندارد یورو 3 هستیم. شاید بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها که با بنزین‌های دیگر مخلوط می‌شود زیاد اثر منفی نداشته باشد که موتور خودروها آسیب ببینند. میزان آلایندگی خودروها در چارچوب هر استانداردی مشخص است. برای مثال یک خودرو با استاندارد یورو 2 در حد 2 /2 گرم مونواکسید کربن و50 /0 گرم گازهای ازته تولید می‌کند ولی یک خودرو با استاندارد یورو 3 مقدار 3 /2 گرم مونواکسید کربن و 35 /0 گرم گازهای ازته ایجاد می‌کند. ما طبق محاسباتی که در این زمینه انجام دادیم، دیدیم که با 5 /1 میلیارد تومان هزینه می‌شود 1066 خودرو نو را جایگزین خودروی فرسوده کنیم و 720 تن کاهش آلایندگی خواهیم داشت. اگر هم 2 /1 میلیون دستگاه خودرو تولید شده در هر سال را به جای استاندارد یورو 2، طبق استاندارد یورو 2 تولید کنیم، نیاز به 1200 میلیارد هزینه است و همان نتیجه یعنی کاهش 720 تن آلایندگی را خواهیم داشت. ما که نمی‌توانیم تقلب کنیم.یورو 2 استانداردهایش مشخص است و یورو 3 هم همینطور. به نظر من، دولت باید به‌طور خیلی جدی دنبال این باشد که خودروهای فرسوده را از رده خارج کند و این کار خیلی در کاهش آلودگی هوا موثر است.

شمس اردکانی: بیش از نیم تن برای یک خودرو جا به جا فرق می‌کند. یعنی اگر هزار تا خودرو فرسوده از رده خارج شود 670 تن کاهش آلایندگی داریم و اگر 10 هزار خودرو فرسوده از رده خارج شود 2700 تن کاهش آلایندگی هوا را خواهیم داشت.

حسینی: ما اگر با نگاه سیستمی به مشکل ترافیک و آلودگی هوا توجه کنیم، خیلی فرق می‌کند تا اینکه دنبال علت و معلول برویم. الان تولید خودرو در کشور به بیش از یک میلیون دستگاه در سال رسیده است. ما اگر به‌طور مرتب خیابان و اتوبان بکشیم و اضافه کنیم و از آن طرف هم خودرو به شهرها اضافه شود، همین وضعی می‌شود که الان داریم. در حالی که در شهری مثل لندن به دنبال این نیستند که خیابان جدید بکشند. شهردار لندن می‌گوید اصلا سیاست ما این نیست که خیابان و اتوبان اضافه کنیم. او می‌گوید سیاست ما این است که کاری کنیم مردم سوار خودرو شخصی خود نشوند و طوری سیاستگذاری می‌کنیم و هزینه‌ها را به مردم تحمیل می‌کنیم که احتیاجی به خیابان جدید کشیدن در شهر نداریم.

شمس اردکانی: نرخ پارک کردن در پارکینگ‌های لندن ساعتی

پنج پوند است.

نعمت بخش: نزدیک 10 هزار تومان می‌شود.

حسینی: ما اگر دنبال اتوبان کشیدن و خیابان اضافه کردن باشیم، تجربه نشان داده که چندان موثر نیست و همین اتوبان‌های جدید هم پر از خودرو می‌شود. پس باید با نگاه سیستمی مشکلات را حل کنیم و باید به دنبال گسترش دولت الکترونیک باشیم.

وقتی که در سال 2 /1 میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید می‌شود و تعداد هزار دستگاه خودرو در تهران روزانه شماره‌گذاری اتفاق می‌افتد، چطور؟

حسینی: می‌توانیم کاری کنیم که این خودروها به تهران نیایند. می‌شود ورود آنها را محدود کنیم و لازم نیست به تهران بیایند. ما نمی‌گوییم خودرو تولید نشود ولی چه اصراری داریم که همه خودروها به تهران بیایند. اگر قرار باشد که یک خودرو به تهران بیاید، یک خودرو فرسوده حتما باید از رده خارج شود. الان شهردار شانگهای اعلام کرده است که ما اجازه نمی‌دهیم خودرو جدید شماره‌گذاری کنند. فقط باید ساکن آن شهر باشد. بعد هم اگر خودرو داشته باشد اول باید آن خودرو را از رده خارج کند تا اجازه بدهیم یک پلاک خودرو دیگر به او بدهند. هر کسی یک پلاک دارد و پلاک جدید به یک خانواده نمی‌دهند. بنابراین انواع محدودیت‌ها را می‌شود اعمال کرد.پس اول باید نگاه سیستمی داشته باشیم. دوم اینکه اصلاح قیمت سوخت هم کار خوبی است. اینکه قیمت هر لیتر بنزین سهمیه‌بندی و آزاد 400 و 700 تومان شده است، کار خوبی است. متاسفانه دولت در بحث قیمت‌گذاری گاز طبیعی فشرده یا «سی‌ان‌جی» CNG اشتباه کرد وبا قیمت بالایی که برای آن گذاشته است علاقه و انگیزه مردم را برای استفاده از این نوع سوخت از بین برد. الان اگر شما نگاه کنید به جایگاه‌های این نوع سوخت می‌بینید که شدیدا خلوت شده است و صاحبان خودروها ترجیح می‌دهند از بنزین استفاده کنند. ما در این سال‌ها موفق شدیم 13 میلیون متر مکعب گاز «سی‌ان‌جی» به خودروها بدهیم و حدود دو میلیون لیتر هم به اتوبوس‌ها و کامیون ها. در واقع از 75 میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین کم نشده است و 13 میلیون لیتر آن روی گاز «سی‌ان‌جی» شیفت شد. برای این کار، کلی هزینه و سرمایه‌گذاری کردیم و جایگاه‌های گاز «سی‌ان‌جی» را راه انداختیم. اما الان نباید به گونه‌ای سیاستگذاری کنیم که صاحبان خودروها از گاز «سی‌ان‌جی» استفاده نکنند. دولت حتما باید در قیمت گاز «سی‌ان‌جی» تجدید نظر کند و اشتیاق مردم را که به طرف دوگانه سوزها می‌آیند تقویت کند. بالاخره گاز «سی‌ان‌جی» یک سوخت پاک و یک سوخت سبز در دنیاست و همه سعی می‌کنند که حداکثر استفاده از سوخت را روی سوخت گاز «سی‌ان‌جی» ببرند. ضمن اینکه اگر سوخت جدید تولید شد باید برویم به سمت استفاده از گازوئیل ولی الان حداقل به عنوان یک راه حل عاجل باید از گاز «سی‌ان‌جی» استفاده کنیم. قیمت‌های پایه گاز و قیمت گاز در بازارهای جهانی را وصل کرده‌اند به قیمت نفت در ژاپن و گاز صادراتی ایران و در نهایت قیمت گاز «سی‌ان‌جی» را به صورت فعلی اعلام کرده‌اند ولی دولت اصلا باید این پایه‌گذاری را تغییر بدهد.

شمس اردکانی: مبنای قیمت‌گذاری گاز و نوع اظهار نظرهای دوستان در وزارت نفت، کاملا غیر علمی است این را شما می‌توانید از قول من با خط درشت بنویسید که مبنای هزینه تولید گاز، مبنای هزینه انتقال گاز و مبنای قیمت‌گذاری گاز «سی‌ان‌جی» و مبنای قیمت‌گذاری گاز برای نیروگاه‌ها و خوراک پتروشیمی‌ها که در وزارت نفت تدوین شده است، کاملا غیر علمی است. من به عنوان یک متخصص شناخته شده بین‌المللی اقتصاد انرژی دارم این حرف را می زنم که مقوله تعیین قیمت گاز، یک مقوله مهندسی و حسابداری نیست، بلکه یک مقوله علمی است و باید همه متغیرهای «اقتصاد کلان» و «اقتصاد خرد» را در نظر گرفت و این قیمت‌گذاری را باید بر اساس اقتصاد انرژی انجام بدهیم. کل این مبانی که به کار گرفته‌اند غلط است و لذا آثار غلط بودن آن را داریم می‌بینیم. وقتی که ما مقدار مصرف گاز «سی‌ان‌جی» را پایین می‌آوریم یعنی اینکه

1000 تومان برای خزانه ملی کشور هزینه درست کرده ایم. چون یک لیتر بنزین برای کشور 1000 تومان هزینه دارد. وقتی که بنزین را لیتری 400 تومان می‌فروشیم خیلی بهتر است از وقتی که آن را 100 تومان می‌فروختیم. قیمت حداقلی «سی‌ان‌جی» عبارت است از قیمت گازی که عربستان و قطر به بازار خودشان می دهند و قیمت سقف آن هم باید حداکثر 70 درصد قیمت متوسط گازی باشد که برای مصارف خانگی می‌دهند. به اعتقاد من قیمت یک متر مکعب گاز «سی‌ان‌جی» باید

55 تومان باشد و 25 تومان هم باید هزینه فروش و جایگاه‌ها باشد که در نهایت هر متر مکعب گاز «سی‌ان‌جی» باید به قیمت 80 تومان عرضه شود.

اگر قیمت گاز80 تومان شود شاهد کاهش آلودگی هوا هم خواهیم بود؟

شمس اردکانی: بله آلودگی هم کاهش پیدا می‌کند. یعنی ما باید علاقه مردم را برای استفاده از گاز «سی‌ان‌جی» تقویت می‌کردیم نه اینکه مردم را از آن فراری بدهیم. الان با فراری دادن مردم از گاز «سی‌ان‌جی» باعث شده‌ایم که مردم به سمت استفاده از بنزین کشیده شوند.

حسینی: در حالی که سرمایه گذاری‌های زیادی در این حوزه شده بود.

شمس اردکانی: آن سرمایه گذاری‌ها هدر می‌رود. در ضمن هر لیتر بنزین برای ایران حدود 1000تومان هزینه دارد. در حالی که مردم برای استفاده از گاز «سی‌ان‌جی» علاقه مند شده بودند ولی با این نوع قیمت‌گذاری مردم را می‌فرستیم که از بنزین استفاده کنند. بنزین هم هزینه زیادی برای کشور دارد. در حالی که در ترکیه، دولت آن کشور بابت هر لیتر بنزین یک دلار عوارض و مالیات می‌گیرد. یعنی قیمت هر لیتر بنزین در ترکیه 2100 تومان است که هزار تومان هزینه تمام شده آن است، هزار تومان هم دولت از هر یک لیتر بنزین عوارض می‌گیرد و 100 تومان هم به شهرداری می‌دهند.

حسینی: برای حل مشکل آلودگی هوا باید حمل و نقل عمومی مثل مترو و بی آر تی (B.R.T ) را توسعه بدهیم و توسعه آن هم ضروری و حیاتی است. دوم ادامه تشویق مردم برای استفاده از گاز «سی‌ان‌جی» و توسعه استفاده از آن است. سوم اینکه دولت الکترونیک را باید توسعه بدهیم تا مردم بهانه و دلیلی برای حضور در خیابان‌ها و تردد در شهر و استفاده از خودرو نداشته باشند. چهارم، محدود کردن شماره‌گذاری خودروها را باید اجرایی کنیم چرا که تهران به پارکینگ خودرو تبدیل شده است. همچنین باید خودروهای فرسوده را از رده خارج کنیم. در عین حال باید بنزین و گازوئیل با کیفیت را عرضه کنیم. این راه حل‌ها می‌تواند موثر باشد و گرنه کارهای دیگر فایده ندارد.

شمس اردکانی: یکی هم من اضافه کنم و آن، این است که پارکینگ‌های عمومی در سطح شهر ساخته شود و نرخ استفاده از پارکینگ هم باید بالا باشد تا سرمایه‌گذاری در این بخش یک کار اقتصادی باشد و سود بدهد. الان خودروها در خیابان‌ها دنبال جای پارک می‌گردند اما اگر فرضا در کنار ایستگاه مترو، پارکینگی باشد که 10 هزار دستگاه ماشین پارک کنند، مردم ماشین خود را به خیابان‌ها نمی‌آورند و از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند. می‌شود برای ساخت پارکینگ، یک شرکت ساختمانی را بیاوریم و پارکینگ را بسازد. از آن طرف هم اگر کسی خودرو خود را در خیابان پارک کند، باید جریمه شود. در مورد گازوئیل هم من معتقدم که ما نباید به فکر واردات سوخت باشیم. یک عده دنبال این زولبیای واردات هستند. راه دیگر تولید گازوئیل مرغوب صد در صد تمیز این است که گاز طبیعی را به گازوئیل تبدیل کنیم. فرمول آن هم وجود دارد. در زمان هیتلر هم با گاز متان، سوخت ارتش آلمان را تامین می‌کردند.

ما حدود 90 میلیون لیتر گازوئیل تولید داخلی داریم که این سوخت هم کیفیت بالایی ندارد.

شمس اردکانی: ما اگر از گاز طبیعی، گازوئیل تولید کنیم، می‌توانیم گازوئیل تمیز با استاندارد یورو 6 داشته باشم. برای تولید روزانه 90 میلیون لیتر گازوئیل تمیز به حدود 130 میلیون متر مکعب گاز نیاز داریم. برای تولید هر لیتر گازوئیل از این روش احتیاج داریم به 4 /1 متر مکعب گاز طبیعی. ما می‌توانیم معادل 5 فاز پارس جنوبی یا معادل تولید برنامه‌ریزی شده میدان گازی کیش که 125 میلیون متر مکعب است را برای تولید 90 میلیون لیتر گازوئیل تمیز اختصاص بدهیم. پالایشگاه میدان گازی کیش هم دارد ساخته می‌شود. آن 125 میلیون متر مکعب گاز را می‌توانیم به 90 میلیون لیتر گازوئیل تبدیل کنیم که هیچ گوگردی ندارد.

نعمت بخش: تبدیل گاز به گازوئیل نیاز به پالایشگاه دارد.

شمس اردکانی: بله؛ پالایشگاه آن باید ساخته شود و تحول مربوطه در خودرو سازی‌ها برای تولید موتورهای گازوئیلی نسل جدید باید به وجود بیاید.

پس حداقل ساخت این پالایشگاه پنج سال زمان می‌برد؟

شمس اردکانی: بله زمان می‌برد. هیچ کاری هم دفعتا و سریع نمی‌شود انجام داد. ما اگر از گاز بتوانیم گازوئیل تولید کنیم، مثل این می‌ماند که

4 /1 متر مکعب گاز را به قیمت 1000 تومان بفروشیم. این ارزش افزوده برای ما پنهان مانده است. ما الان برای اینکه یک لیتر گازوئیل در پالایشگاه‌ها تولید کنیم، حدود دو لیتر نفت خام مصرف می‌کنیم. قیمت هر لیتر نفت خام هم 50 سنت است.این دو لیتر نفت خام می‌شود

1000 تومان. اما ما دو لیتر نفت خام را مصرف می‌کنیم و یک لیتر گازوئیل تولید می‌کنیم. یعنی شما از هر راه که محاسبه کنید، تولید گازوئیل از گاز طبیعی بسیار بهتر است.

نعمت بخش: در برنامه چهارم توسعه( 1388 - 1384 ) برنامه ریزان کشور گفتند که قیمت گاز «سی‌ان‌جی» همواره 40 درصد بیشتر از قیمت بنزین نباشد. اما الان یک مرتبه آمده‌اند می‌گویند هر لیتر بنزین 400 تومان و هر متر مکعب «سی‌ان‌جی» 300 تومان. این تصمیم اساسا اشتباه است. این قیمت، نه نسبت دارد با هزینه تولید گاز و نه نسبتی دارد با آنچه که در قانون برنامه چهارم توسعه در مورد قیمت گاز «سی‌ان‌جی» آمده بود. به نظر من دولت با این نوع قیمت گذاری، باعث شده است که مردم برای استفاده از گاز «سی‌ان‌جی» عقب نشینی کنند. وقتی که دولت از تصمیم خود عقب نشینی می‌کند باید خسارت آن را به مردم پرداخت کند. طبق قانون برنامه چهارم توسعه اگر فرضا قیمت هر لیتر بنزین 100 تومان است، قیمت هر متر مکعب «سی‌ان‌جی» باید کمتر از 40 تومان باشد.در مورد دوگانه سوزها یا گاز سوز کردن خودروها، من اعتقاد دارم که باید وسایل حمل و نقل عمومی یعنی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها را برای گاز سوز کردن در اولویت قرار بدهیم. برای اینکه یک سواری در سال مثلا 10 یا 12 هزار کیلومتر بیشتر تردد نمی‌کند. در نتیجه خودروهای پر تردد، برای گاز سوز کردن باید در اولویت باشند.

شمس اردکانی: ما باید نسل اول دیزلی‌های جدید را تاکسی کنیم. با این کار 30 درصد حجم سوخت پایین می‌آید. الان اگر در تهران 10 هزار تاکسی داشته باشیم و هر تاکسی هم روزانه 50 لیتر بنزین مصرف کند، اگر این 10 هزار تاکسی را گازوئیلی کنیم حدود 30 درصد کاهش مصرف سوخت در روز خواهیم داشت که بالغ بر 150 هزار لیتر در روز مصرف سوخت در شهر تهران پایین می‌آید.

نعمت بخش: میزان آلودگی هوا نیز کاهش پیدا می‌کند. تقویت حمل و نقل عمومی یکی از راه حل‌های جدی برای کاهش آلودگی هواست. همچنین باید معاینه فنی خودروها را به صورت جدی در برنامه‌ریزی‌های خود داشته باشیم. فرهنگ مردم ما طوری هست که فیلتر هوای ماشین خود را که

دو هزار تومان هست، عوض نمی‌کنند و این وضع باعث تشدید آلایندگی خودروها می‌شود. اگر معاینه فنی جدی گرفته شود، این خودروها نمی‌توانند مجوز لازم را بگیرند. ما باید از مردم بخواهیم که معاینه فنی را انجام دهند و پلیس هم این موضوع را جدی بگیرد تا مردم برای تنظیم موتور خودرو خود به مراکز مربوطه مراجعه کنند.