نادی صبوری - دنیای انرژی
امروز بیش از یک نیم‌قرن از نخستین تولید خودرو در ایران که «پیکان» بود می‌گذرد. اتوموبیلی برای تمام فصول که حالا بیشتر از هر چیز به یک نوستالژی برای ایرانیان تبدیل شده است. اما بازار خودروی ایران امروز و با گذشت 50 سال از نخستین تولیدش چه جایگاهی دارد؟ در گزارش پیش رو سعی کرده‌ایم به این پرسش فارغ از پیش‌فرض‌های عمومی که اغلب دیدگاهی انتقادی و تخریبی نسبت به صنعت خودروی ایران دارد نگاه کنیم.
صنعت خودرو بعد از نفت و گاز دومین صنعت بزرگ و توسعه یافته در ایران است که سهمی 10 درصدی در تولید ناخالص داخلی و سهمی 4 درصدی در نیروی کار دارد. ایران در سال 2017 در رتبه شانزدهم تولیدکنندگان خودروی جهان قرار داشته است و در این سال بیشتر از 1 میلیون و 515 هزار خودرو تولید کرده است.
آژانس تجاری ایتالیا، یکی از نهادهایی است که گزارش‌هایی مفصل و دقیق در خصوص وضعیت تولیدات خودرو در کشورهای مختلف منشر می‌کند. طبق گزارش این آژانس، ایران خودرو و سایپا به ترتیب سهمی 47.5 درصدی و 34.48 درصدی از بازار خودروی ایران در اختیار دارند. لیفان، لووکس، میتوبیشی و مزدا بعد از دو کارخانه اصلی با فاصله‌ای قابل توجه سهمی نزدیک به 6 درصد در بازار خودروی ایران دارند. هیوندای و ام وی ام نیز در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرند.
این آمار نشان می‌دهد 81.89 درصد از سهم بازار خودروی ایران در اختیار دو کارخانه سایپا و ایران خودرو است. چنین سهمی اهمیت رعایت استانداردهای آلایندگی در تولیدات این 2 کارخانه را به خوبی نشان می‌دهد.
صنعت خودرو دومین صنعت توسعه‌یافته در ایران است که سهمی 3 درصدی در تولید ناخالص داخلی دارد و طبق اسناد بالادستی این سهم تا سال 2025 باید به 4.1 درصد برسد.
ایران در چند سال اخیر استاندارد آلایندگی اتحادیه اروپا که بیشترین میزان مجاز انتشار گازهای آلاینده از طرف خودروهای جدید را مشخص می‌کند در 8 شهر به اجرا گذاشته است که تهران، کرج، اراک و تبریز در میان آن‌ها قرار دارند. این برنامه از طریق گازسوز کردن تمام خودروهای «عمومی» و از رده خارج کردن خودروهای بسیار قدیمی دنبال شده است.
از سویی گزارش آژانس تجاری ایتالیا به این موضوع اشاره می‌کند که در سال 2014 دولت، خودروسازان را مجبور کرد تا کیفیت تولیدات خود را با همکاری مراکز علمی و پژوهشی به استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا نزدیک کنند. در آن زمان ایران خودرو اعلام کرد که تا سال 2026 تولیداتش مطابق با استانداردهای اتحادیه اروپا موسوم به EURO VI و دیگر استانداردهای معتبر جهانی خواهد بود.
در همین راستا و تا ژوئن 2014 خودروهایی چون پژو 206، ال-90، سمند و تیبا شروع به مطابقت با EURO VI کردند.
اما گزارش ایتالی ترید ایجنسی می‌نویسد که اکنون در جاده‌های ایران 137 هزار خودروی تجاری در حال تردد است که 67 هزار مورد آن باید جایگزین شود.
استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا که کشورهای G20 با سهم 90 درصدی از تجارت جهانی خودرو آن را پذیرفته و رعایت می‌کنند از سال 1992 تاکنون ایجاد شده و هر چند سال به روز می‌شوند. هسته اصلی این استاندارد اما ثابت است. در حال حاضر کاستن از حجم اکسیدهای نیتروژن تولیدی توسط پروسه حرکت اتوموبیل‌ها، این هسته اصلی را تشکیل می‌دهد.
سید نواب حسینی‌منش، مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران در سال 1395 آماری قابل توجه را در این زمینه منتشر کرد. او در آن زمان با تشریح اطلاعات آماری که از بررسی داده‌های ناشی از معاینه فنی 870 هزار خودروی مراجعه‌کننده به مراکز معاینه فنی گردآوری شده بود اعلام کرد که خودرو «تندر 90» کمترین مردودی در تست آلایندگی خودروها چه داخلی و چه خارجی را داشته است. از سوی دیگر «وانت نیسان» و «وانت پیکان» به عنوان 2 خودرو با بیشترین آمار مردودی اعلام شدند.
او البته در آن زمان اعلام کرده بود:« باید توجه داشت که آمار مذکور به هیچ وجه نمی‌تواند معرف میزان کیفیت تولید هر گروه از خودروهای مذکور باشد؛ چراکه شاخص‌های مهم دیگری از جمله نحوه استفاده از خودرو و رفتار مصرف‌کننده، کیفیت سوخت، انجام سرویس و تعمیرات دوره‌ای و به‌طور کلی فرآیند نگهداری خودرو در قبولی یا رد خودرو در هر یک از تست‌های آزمون معاینه فنی نقش دارد.»
البته اساس اینکه قیاس تولیدات خودروی ایرانی با تولیدات خودرو در کلاس روز، قیاسی منطقی است پرسشی است که پاسخی دقیق برای آن مطرح نشده است. مجتبی استاد رحیمی معاون کیفی ایران‌خودرو پیش تر به دنیای اقتصاد گفته است که «خودروهای داخلی» محصول اقتصاد و فضای کسب‌و‌کار کشور است و به‌عبارت بهتر، در این فضا نباید بیشتر از این انتظار داشت.
امکان «راندن تمام مدل‌ها با یک چوب» نیز در میان تولیدات خودرویی ایران وجود ندارد. برای مثال به طور سنتی برخی خودروهای تولید داخلی مانند «سمند» در میان مشتریان محبوبیت نسبی داشته‌اند، حتی برای خودرویی چون پژو 405 نیز با وجود اینکه دوره‌ی بسیار نامناسب به واسطه آتش‌گرفتن رقم خورد، این خودرو توانست در میان اذهان عمومی جایگاه نسبی خود را از لحاظ کیفیت حفظ کند.
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران هر ساله گزارش‌هایی را در خصوص میزان رضایت مشتریان خودروهای مصرفی در ایران منتشر می‌کند. آمار نتایج رضایت مشتریان در شش ماهه نخست سال گذشته به عنوان تازه‌ترین دوره این گزارش نشان می‌دهد رضایت مشتریان در 57 درصد خودروها نسبت به سال قبل تر افزایش یافته و در سوی دیگر 23.5 درصد خودروها با افت رضایت مشتریان روبرو بوده‌اند.
اما در خصوص سهم دقیق خودروها از آلایندگی هوا هیچ وقت آمار دقیق و مستندی منتشر نشده و عموم صحبت‌ها به اظهار نظرهای افراد به ویژه نمایندگان مجلس شورای اسلامی باز می‌گردد. برای مثال علی ادیانی نائب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی به ایسنا گفته است که عامل «اصلی» آلودگی هوا، استاندارد نبودن خودروهای تولید داخل است.
سدیف بدری سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز گفته است که عوامل ایجاد ذرات معلق هوا در تهران و شهرهای بزرگ، کارخانجات خودروسازی و سایر کارخانجات هستند که سهم کارخانجات خودروسازی، خودروهای غیراستاندارد بنزین سوز و اتوبوس‌های گازوییل‌سوز بسیار بیشتر است. او البته عنوان نکرده است که مبنای او برای این اظهار نظر چیست.
از طرفی، برخی اظهار نظرها بر این ادعا استوار است که نه «خودروهای سواری» بلکه ناوگان عمومی عامل اصلی آلودگی هستند. چندی پیش مسعود تجریشی معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست گفته بود که بیش از ۸۰ درصد از تعداد یک میلیون موتورسیکلت تهران و ۹۱ درصد مینی‌بوس های شهر تهران فرسوده هستند.