رضا مدیرقمی کارشناس ارشد نفت و انرژی
در آستانه اجرای مصوبات جدید سازمان جهانی دریانوردی (IMO، وابسته به سازمان ملل متحد)، برای سوخت‌گیری کشتی‌ها، بازار جهانی فرآورده‌های نفتی انقباضی (Tight) شده و قیمت‌ها رو به افزایش گذاشته است. مصوبه جدید درصدد است مقدار سولفور سوخت کشتی‌ها را در آب‌های آزاد جهان کنترل کند تا آلودگی آب دریاها و فضا را کاهش دهد. مصوبه جدید حکم می‌کند که از اول ژانویه 2020 حداقل سولفور بانک کشتی‌ها نباید از 5/0 درصد تجاوز کند، حال‌آنکه اکنون 5/3 درصد است. در دنیا روزی نیست که بگذرد و اخبار نگران‌کننده‌ای از محیط‌زیست منتشر نشود. اخیراً آژانس بین‌المللی انرژی (IEA، مستقر در پاریس) اعلام کرد که در سال 2018 انتشارات گلخانه‌ای (GHG) به رکورد جدیدی رسیده و استفاده از زغال‌سنگ افزایش یافته است. اینک پس از مدت‌ها، خبر ارتقاء استاندارد سوخت کشتی‌ها می‌تواند تا حدی آرامش‌بخش باشد و افکار عمومی جهان قانع شود که گام مهمی برای جلوگیری از آلوده سازی بیشتر دریاها توسط کشتیرانی بین‌المللی برداشته خواهد شد و سلامت و بهداشت عمومی مورد صیانت قرار خواهد گرفت.
لازم به توضیح است که کشتیرانی بین‌المللی حدود 5% تقاضای جهانی نفت را دارد، درحالی‌که 13% انتشارات جهانی SO2 را که از اصلی‌ترین آلاینده‌های جوی است تولید می‌کند که این رقم در بنادر مقصد کشتی‌ها به 50% هم می‌رسد. این گاز علاوه بر اینکه در گرمایش زمین مؤثر است، موجبات طیف وسیعی از آثار منفی بر سلامت انسان ازجمله بیماری‌های ریوی، قلبی- عروقی و سرطان می‌گردد. ناگفته نماند که برخی استاندارد جدید IMO را موردانتقاد قرار داده‌اند که نفت کوره را از کشتیرانی دور می‌کند ولی جذب صنایع تولیدی و به‌ویژه صنعت برق می‌شود که نزدیکی بیشتری با مراکز تجمع انسانی دارد. اینک با نزدیک شدن سال میلادی جدید واکنش‌ها و تحرکات نسبت به استاندارد جدید بیشتر شده است. برخی تعویق موعد اجرای آن را خواستار شده‌اند که ازجمله مهم‌ترین آن‌ها دولت آمریکا می‌باشد. دولت ترامپ واقف است که افکار عمومی آمریکا نسبت به قیمت بنزین حساس است و مایل نیست در سال انتخابات چنین عواملی که به‌وضوح بهای فرآورده‌های نفتی را به بالا سوق می‌دهد، مطرح شود. پیش‌بینی می‌شود با اجرای این مصوبه، قیمت نفت کوره سولفور بالا (HSFO) شدیداً کاهش یابد و در مقابل بهای فرآورده‌های میان تقطیر به‌ویژه گازوئیل افزایش یابد. در برابر این مقررات با این فرض‌ها که به تعویق نیفتد و تا حد زیادی اجرائی شود که البته شروطی هستند که زیاد هم قابل‌اتکا نیستند، شرکت‌های کشتیرانی و پالایشگاه‌ها دو سه راه در پیش دارند. یا باید سوخت کم سولفور مصرف کنند، یا فیلتر ( اسکرابر ) برای کشتی‌ها نصب کنند و یا آنکه به سوخت‌های غیرنفتی نظیر LNG اقبال نمایند.
اولین راه‌حل که به‌ظاهر ساده‌ترین راه به‌حساب می‌آید ولی در باطن چالش زیادی دارد، تغییر سوخت از HSFO به VLSFO (نفت کوره که خیلی کم سولفور) است. اشکال این مورد آن است که عرضه نفت کوره کم سولفور بسیار محدود است و به‌جای آن بایستی از فرآورده‌های میان تقطیر مانند گازوئیل دریایی (marine gasoil) استفاده کنند که ترکیب آن شبیه دیزل مورد مصرف خودروها و کامیون‌ها است و بهای آن در شرایط نرمال بسیار بالاتر از نفت کوره است؛ بنابراین در شرایطی که لازم باشد تقاضا به سمت این فرآورده انتقال یابد، قیمت آن از سطح معمول گران‌تر هم خواهد شد.
IEA پیش‌بینی کرده است که بخش اعظم رعایت مقررات جدید به‌صورت روی آوردن به سوخت‌های کم سولفور خواهد بود و البته تأکید می‌کند که پالایشگران برای ارائه سوخت‌های مطلوب سال‌ها وقت می‌خواهند. مطابق برآورد این نهاد معتبر بین‌المللی در زمینه انرژی، حتی درصورتی‌که مقررات جدید IMO به نحو مطلوب رعایت نشود تا آخر 2020 بهای خرده‌فروشی دیزل در پمپ‌بنزین‌ها 20% به‌واسطه افزایش تقاضای این مقوله افزایش خواهد داشت. این امر ناشی از آن است که استاندارد تازه، یک‌میلیون بشکه از تقاضای HSFO را به دیزل کم سولفور منتقل خواهد کرد که به‌نوبه خود یکی از بزرگ‌ترین تغییرات در بازار فرآورده‌های نفتی در سال‌های اخیر است. آقای راسل هاردی مدیرعامل شرکت سوئیسی ویتول که از دلالان صاحب‌نام فرآورده‌های نفتی است در کنفرانس اخیر نفت و پول لندن تحولات کوتاه‌مدت بازار را در این زمینه مورداشاره قرارداد. ایشان تأکید کرد، بازار فرآورده‌های نفتی به‌واسطه نزدیک شدن به موعد اجرای مقررات IMO " جوگیر " شده است، به‌طوری‌که قیمت فرآورده‌های تحویل فوری و جلوتر خیلی بیشتر از انواع تحویل دور هنگام است و به‌اصطلاح اصحاب بورس، بازار در حالت " بک واردیشن " (Back Wardation) می‌باشد. وی معتقد است این فضا به نفع پالایشگران است و حدود یک سالی به طول خواهد انجامید. البته آشکارترین علائم بازار مبنی بر روی آوردن به سوخت‌های کم سولفور آن است که به‌تدریج تقاضا برای فرآورده " ته برج " (وکیوم باتوم) کاهش‌یافته، ولی درعین‌حال کرک‌های HSFO به‌ویژه در ساحل خلیج مکزیک آمریکا قوی هستند. برخی فعالان بازار معتقدند HSFO آینده‌ای ندارد و قدرت فعلی آن آخرین نفس‌های فرآورده‌ای است که مصرف اصلی آن حمل‌ونقل دریایی است؛ بنابراین از یک‌سو شرکت‌های کشتیرانی مایل‌اند تا جای ممکن از سوخت ارزان‌تر استفاده کنند و هزینه‌های خود را کاهش دهند. از سوی دیگر پالایشگران با کمبود انواع نفت خام سنگین، ترش (با سولفور زیاد) که HSFO بیشتری تولید کند مواجه هستند که این امر با خروج نفت خام ایران و ونزوئلا تشدید شده است. تمرکز پالایشگاه‌ها عمدتاً بر آن است که سوخت دیزل کم سولفور تولید کنند تا تقاضای بازار حمل‌ونقل سال آینده را پاسخگو باشند. برخی از تجار معتقدند اروپا در حال حمل آخرین محموله‌های HSFO خود به آسیا می‌باشد و انتظار دارند صادرات HSFO از آمریکا نیز متوقف شود. آینده این فرآورده می‌تواند به‌صورت خوراک برای پالایشگاه‌هایی باشد که ظرفیت کوک سازی دارند ولی دسترسی به نفت خام‌های سنگین‌تر ندارند. همچنین این فرآورده می‌تواند برای سوخت کشتی‌های دارای فیلتر (اسکرابر) نیز استفاده شود. در کنفرانس اخیر "نفت و پول " لندن مطرح گردید که حدود 4000 کشتی در تعمیرگاه‌های مربوطه در انتظار نصب فیلتر (اسکرابر) هستند که کار آن‌ها تا سال 2021 طول خواهد کشید. این تحولات به همراه تحریم‌های اخیر آمریکا علیه شرکت‌های وابسته به هلدینگ کاسکو (cosco) که بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی چین محسوب می‌شود، موجبات انقباض هر چه بیشتر بازار حمل‌ونقل کشتی‌ها را فراهم آورده است، ضمن آنکه قبل از آن‌هم قیمت‌های حمل افزایشی بود و رکوردهای جدید داشت.
دو سال قبل که قضیه HSFO مطرح شد، انتظار عمومی آن بود که گازوئیل می‌تواند بهترین جانشین آن باشد و لذا پیش‌بینی می‌شود که اختلاف قیمت این دو فرآورده (spread) زیاد شود. ولی حالامنابع پالایشگاهی و کشتیرانی می‌گویند ناوگان باری تا جایی که بتواند، سراغ گازوئیل دریایی نمی‌رود و از نفت کوره با سولفور بسیار کم استفاده می‌کند. این امر موجب می‌شود پالایشگاه‌های ساده‌تر سراغ خوراک شیرین (کم سولفور) بروند که به‌نوبه خود سبب می‌شود دیفرانسیل نفت خام‌های ترش و شیرین زیاد شود و درنهایت شرایطی فراهم آید که پالایشگاه‌های پیچیده بتواند نفت خام‌ترش را با تخفیف بیشتری خریداری نمایند و حاشیه رقابتی خود را افزایش دهند.
آثار و تبعات فرایند بر کار پالایشگاه‌ها
ولی تولید نفت کوره کم سولفور مستلزم تغییر عملیات پالایشگاهی است که می‌تواند میزان تولید سایر فرآورده‌ها را تغییر دهد. بعضی پالایشگران تقاضای بیشتر برای نفت کوره را از طریق سوق دادن بخشی از گازوئیل واکیوم خود برای تولید حجم بیشتری از بلندهای دریایی خیلی کم سولفور پاسخ گفته‌اند و از طریق معمول‌تر تبدیل آن به بنزین یا فرآورده‌های میان تقطیر بهره‌گیری نکرده‌اند. این امر موجب شده است که میزان تولید این فرآورده‌های آن‌ها کاهش یابد. آقای تورنکوسیت مدیرعامل شرکت سوئیسی گان ور (Gunvor) که از شرکت‌های تجاری معظم نفت خام و فرآورده‌های نفتی محسوب می‌شود، در کنفرانس لندن گفت که تا آخر سال 2021 طول می‌کشد که بخش پایین‌دستی بتواند تقاضای سوخت کم سولفور را بدون تحت‌الشعاع قرار دادن تولید فرآورده‌های دیگر پالایشگاهی پاسخگو باشد. نهایتاً تأثیر مقررات IMO بر حاشیه سود پالایشگاهی کمتر از آنی خواهد بود که در ابتدا پیش‌بینی می‌شد. در بخش خوراک، اختلالات عرضه موجب می‌شود که قیمت نفت خام‌های ترش و سنگین تقویت شود، درحالی‌که ادامه تولید نفت شیل در آمریکا بر نفت خام‌های سبک شیرین فشار وارد می‌کند که همه آن‌ها خلاف جهت شاخص‌های بنگاه‌های اقتصادی است که رو به کاهش دارند.
از سوی دیگر، سازمان اوپک برآورد کرده است که سیستم پالایشگاهی جهان باید حداقل 000/400 بشکه در روز کارکرد خود را افزایش دهد تا بتواند در سال 2020 استاندارد جدید IMO را عملی سازد، این توصیه در حالی صورت می‌گیرد که در حال حاضر بخشی از ظرفیت پالایشگاهی جهان بلااستفاده است . در حال حاضر پالایشگاه‌های تازه‌ساز حوزه آسیا-پاسفیک با ظرفیت کامل کار نمی‌کنند و لذا ثابت بودن خوراک پالایشگاهی در سال‌های 2018 و 2019 به معنی آن است که در سطح جهان ممکن است خوراک پالایشگاهی به‌سرعت و با حجمی قابل‌توجه افزایش یابد. برخی پیش‌بینی‌های اعلام‌شده در کنفرانس نفت و پول لندن حاکی از آن است که میزان این افزایش در سال آینده میلادی می‌تواند تا سطح 3/1 میلیون بشکه در روز برآورد شود .