رابطه تحدید مسئوولیت با دعوای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها

بر خلاف آلودگی های غیر نفتی (مانند مواد خطرناک و سمی)، در آلودگی نفتی با تصویب کنوانسیون 1969 مسئوولیت مدنی جهت جبران خسارت آلودگی های نفتی و کنوانسیون 1971 صندوق جبران خسارت و دو پروتکل اصلاحی این دو کنوانسیون در سال 1992، نظام بسیار کار آمدی جهت شناسایی مسئول و نحوه جبران خسارت ناشی از این آلودگی ها بوجود آمده است. موضوع مسئوولیت و جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا (HNS،1996) و پروتکل 2010 مربوط به آن به گونه ای در جهت شناسایی مسئوولیت آلوده کنندگان دریاها در آلودگی های غیر نفتی نمی باشد مثلاً چنانچه دولتی در آلودگی های غیر نفتی دخیل باشد، هیچگاه خود را مسئوول ندانسته که متعاقب آن در صدد جبران خسارت ناشی از آلودگی برآید، لذا تلاش دولت ها همواره بر این منوال بوده که مسئوولیت را به متصدی فعالیت (حمل و نقل مواد خطرناک و سمی) منتقل نمایند و این شیوه برخورد با مسئوولیت در کنوانسیون HNS روال معمول از جانب دولت ها است.
1. مقدمه
تانکر نفتی توری کانیون در سال 1967 در خارج از قلمرو دریای سرزمینی انگلستان به صخره برخورد کرد و پس از دو نیمه شدن، آلودگی نفتی عظیمی را ایجاد نمود که پس از این ماجرا نیاز به ایجاد یک راه حل بین المللی جهت جبران خسارت قربانیان ناشی از آلودگی نفتی ضروری به نظر می رسید. مهمترین اهداف و محورهای اصلی در کنوانسیونها و دستورالعمل های صادره از سازمان جهانی دریانوردی عبارتند از: 1- ایمنی دریانوردی (Maritime Safety) 2- ممانعت از بروز آلودگی دریایی (Prevention of Maritime Pollution) 3- مسئوولیت ها و جبران خسارات ( Liability & Compensation). بنابراین کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریا ناشی از کشتی ها (MARPOL) در سال 1973 با برگزاری کنفرانس بین المللی آلودگی دریا توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید و متعاقباً با پروتکل 1978 اصلاح گردید. این مقررات در برگیرنده منابع مختلف آلودگی ناشی از کشتی ها بوده و هدف اصلی آن حذف آلودگی محیط زیست دریاها بوسیله نفت و سایر مواد مضر و نیز کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی یا سهوی از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتی ها و بنادر است. ضمیمه یک مارپل مربوط به مقررات جلوی گیری از آلودگی دریاها با نفت است.
از دیگر اقدامات بعمل آمده در راستای جلوگیری از آلودگی دریاها، تصویب کنوانسیون مسئوولیت مدنی خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها است که در تاریخ 29 نوامبر 1969 تصویب و در تاریخ 19 ژوئن 1975 لازم الاجرا گردید. کنوانسیون مسئوولیت مدنی خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها 1992 از دیگر کنوانسیونهای مهم در این زمینه است که ایران نیز در تاریخ 2/8/1386 به آن ملحق شد. متعاقباً کنوانسیون های صندوق تحدید مسئوولیت 1971 و 1992 به تصویب رسید (ایران در تاریخ 15/8/1387 به کنوانسیون صندوق تحدید مسئوولیت 1992 - FC 1992 پیوسته است). هدف از تاسیس این صندوق پرداخت غرامت در ازای خسارات آلودگی به میزانی که پوشش حمایتی ارائه شده توسط کنوانسیون مسئوولیت ( CLC 1992) کافی نباشد، بوده است و لذا وجود این صندوقها باعث حصول مقاصد کنوانسیونها می گردد. صندوق در هر یک از کشورهای متعاهد به مثابه یک شخص حقوقی است که مطابق با قوانین آن کشور دارای حقوق و تکالیف است و می تواند مقابل دادگاههای آن کشور، طرف جریان دادرسی واقع شود. هر دولت متعاهد باید مدیر صندوق را بعنوان مدیر قانونی صندوق بشناسد. مشابه این امر تعیین مدیر تصفیه به هنگام ورشکستگی و توقف شرکت ها از سوی دادگاهها است.
با توجه به مفاد کنوانسیونها، مسئوولیت تماماً متوجه مالک/مالکان کشتی بوده و این مسئوولیت در مقابل جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی از نوع مسئوولیت محض است. به عبارتی مالک کشتی مسئوول جبران خسارات می باشد مگر اینکه خلاف آن را ثابت نماید (به پانویس شماره دو رجوع شود). تفاوت عمده مربوط به تعاریفی است که در هر دو کنوانسیون خصوصاً به گروه افرادی اشاره می نماید که در مقابل جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی دارای مسئوولیت اند. در کنوانسیونهای CLC (civil liability convention) صاحب کشتی شخص یا اشخاصی هستند که نام آنها بعنوان مالک ثبت شده است و در صورت عدم ثبت، شخص یا اشخاصی مالک اند که کشتی را در اختیار دارند. علاوه بر آن، چنانچه مالک کشتی، دولت باشد یا تحت بهره برداری شرکتی باشد که در آن کشور بعنوان بهره بردار به ثبت رسیده باشد، کنوانسیونهای CLC شرکت مزبور را به بعنوان مالک نام برده است.
در مقاله پیش رو، بحث عمده در ارتباط با رابطه تحدید مسئوولیت و دعوای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی است. با مطالعه مفاد کنوانسیون های مسئوولیت مدنی جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها (CLC)، کنوانسیونهای مربوط به صندوق جبران خسارت (Compensation Fund) و همچینن کنوانسیون بانکر 1969 (Bunker) سعی بر این است که میزان تحدید مسئوولیت و رابطه آن با دعوی جبران خسارت بیان گردد (البته باید متذکر گردید که کنوانسیون بانکر 1969 شامل صندوق جبران خسارات نیست چراکه کنوانسیون مسئوولیت را توزیع نموده است). از این منظر، خوانده دعوی مستقیم جبران خسارات اولاً چه شخص یا اشخاصی خواهند بود. ثانیاً کارکرد صندوق تحدید مسئوولیت در قبال جبران خسارات و رابطه آن با مالک کشتی چگونه است. ثالثاً با عنایت به کنوانسیونها، قواعد و مقررات جاری ناظر بر آلودگی دریاها از طریق نفت، چنانچه صندوق جبران خسارات کنوانسیونهای (CLC) و یا صندوق تحدید مسئوولیت (با تشکیل آن توسط مالک کشتی) پاسخگوی تمامی زیانهای وارده نباشد، مرجع رجوع زیاندیده/ زیاندیدگان کیست؟

2. صندوق جبران خسارات
مسئوولیت مدنی دارای دو معنی خاص و عام می باشد که معنای خاص آن صرفاً شامل تعهدات غیر قراردادی شخص به جبران خسارات وارده بر دیگران است که در فقه اسلامی از آن تحت عنوان الزامهای خارج از قرارداد ضمان قهری نام برده است. اما معنای عام آن می توان گفت هرگونه تعهدی است که قانون به عهده شخص قرار داده است تا زیان وارده به دیگران را جبران نماید که ممکن است این تعهد ریشه قراردادی داشته باشد یا نداشته باشد. مسئوولیت علاوه بر اینکه ناظر به گذشته است می تواند ناظر به آینده نیز باشد و این به معنی ورود خسارت نبوده بلکه مسئوولیت می تواند دلیلی برای جلوگیری از وقوع ضرر به حساب آید. مسئوولیت، مبنای آن، تضمین های میزان خسارت و مرور زمان از مباحث مهمی است که در کنوانسیون های CLC و نیز کنوانسیونهای مربوط به صندوق های جبران خسارت به آن پرداخته شده است.
دخالت صندوق جبران خسارت وقتی است که مسئوولیت مدنی نتواند پاسخگوی تمامی زیانها و خسارات وارده ناشی از آلودگی دریاها با نفت باشد. نظیر این موضوع در بیمه اجباری وجود دارد. زمانیکه عقد بیمه وجود ندارد، یا تاریخ بیمه منقضی شده و یا اینکه وارد کننده زیان نامشخص است، در تمامی موارد یاد شده، مسئوولیت تحقق یافته ولیکن بیمه نمی تواند خسارات وارده را جبران نماید، در این حالت صندوق های جبران خسارت جایگزین بیمه می شوند. عملکرد صندوق های جبران خسارت همان عملکرد صندوق بیمه اجباری است.
در بحث حمل و نقل، مسئوولیت مدنی همواره متوجه متصدیان حمل و نقل است یعنی کریرها، در حالیکه در کنوانسیون های CLC، عملاً مالکان کشتی ها (ship owners) صاحب مسئوولیت هستند. قدر مشترک در کنوانسیونهای CLC و کنوانسیون بانکر 1969 وسیله خسارت یعنی نفت است. منتها در کنوانسیون بانکر، نفت بعنوان سوخت کشتی است در حالیکه در کنوانسیونهای CLC، نفت بعنوان محموله بصورت فله تحت عنوان کالا از آن یاد شده است. البته کشتی های دریاپیما که محموله آنها نفت بصورت فله (CLC 1992 ) و یا نفت بعنوان سوخت کشتی ( CLC 1969) است موضوع بحث مسئوولیت مدنی و جبران خسارات ناشی از آلودگی است بنابراین با توجه به مفهوم مخالف آن موضوع مسئوولیت مدنی و جبران خسارت شامل کشتی های که به جابجایی کالای غیر نفتی اشتغال دارند نمی شود (غیر از مواد سمی و خطرناک که در اینجا این موضوع خارج از بحث ما می باشد).
صندوق های جبران خسارات به موجب کنوانسیونهای 1971 و 1992 مسئوولیت مدنی جبران خسارات ناشی از آلودگی دریاها با نفت تشکیل می شوند. ماهیت این صندوق ها کاملاً با صندوق تحدید مسئوولیت که از جانب مالکان کشتی تاسیس می گردد متفاوت است.
از آنجا که کنوانسیونهای مربوط به مسئوولیت مدنی جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها ( CLC 1969 و CLC 1992) مسئوولیت جبران خسارات را تماماً متوجه مالکان کشتی نموده اند ( البته این مسئوولیت از نوع مسئوولیت محض است) بنابراین سیستم بیمه اجباری جهت جبران خسارات نیز بوجود آمده است. صندوق های بین المللی جبران خسارات آلودگی نفتی دریاها (IOPC FUNDS) تامین کننده منابع مالی جهت جبران خسارات می باشند که نشت و خروج نفت از تانکر با ترکیب پایدار موجب آلودگی دریاهای کشورهای متعاهد و باعث ورود خسارت می گردند. بنابراین صندوق های جبران خسارت 1971 و 1992 به موجب کنوانسیونهای تشکیل صندوق جبران خسارات 1971 و 1992 ( FC ) بوجود آمده اند. کارکرد این صندوقها مانند بیمه اجباری است که بر اساس کنوانسیونهای مربوطه به منظور جبران خسارات تا یک اندازه محدود در برابر هر حادثه )در مواقعی که مبلغ قابل پرداخت از سوی مالک کشتی یا بیمه گر کفایت ننماید( به زیاندیدگان پرداخت می گردد. البته جبران خسارت با سقف بیشتر نیز با توجه به صندوق تکمیلی که در سال 2003 به موجب پروتکل الحاقی صندوق تحدید مسئوولیت 1992 ایجاد شده برای کشورها امکان پذیر است.
قابل ذکر است کنوانسیونهای CLC هر گونه دعوی جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی دریاها علیه اشخاص زیر را منتفی دانسته است مگر اینکه تعدی یا تفریط آنها اثبات شود ( بی مبالاتی آگاهانه، فعل یا ترک فعل شخص ثالث یا زیاندیده که خود موجب ورود خسارت گردد): ا- کارکنان و نمایندگان مالک یا اعضای خدمه کشتی، 2- ناخدای کشتی یا هر فردی که بدون اینکه عضوی از خدمه باشد، خدماتی در کشتی ارائه می نمایند، 3- اجاره کننده کشتی، مدیر یا بهره بردار، 4- هر شخصی که به کار نجات دریایی (با اجازه مالک کشتی یا به موجب دستور مقامات دولتی) مشغول است، 5- شخصی که اقدامات پیشگیرانه انجام می دهد، 6. تمام کارکنان یا نمایندگان و اشخاص مورد ذکر در بندهای 3، 4 و 5 معاف از مسئوولیت پرداخت خسارت ناشی از آلودگی نفتی می باشند (بند 4 از ماده 3 کنوانسیون CLC 1992).
مطابق با کنوانسیون های یاد شده، مالک کشتی مجاز به تحدید مسئوولیت خود به مبلغی معین متناسب با تناژ کشتی است که در بخش خود به آن خواهیم پرداخت. در ارتباط با تابعیت کشتی با عنایت به بند 2 ماده یک قانون دریایی ایران مصوب 1343 باید به این نکته اشاره نمود که کشتی های نفتکش متعلق به اشخاص (‌اعم از طبیعی یا حقوقی) که به امر تولید و یا تصفیه و یا حمل و نقل نفت خام و یا گاز و یا محصولات ‌نفتی اشتغال دارند می‌توانند بدون رعایت حد نصاب مقرر در ماده یک بنا به درخواست ذینفع و موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی به ثبت رسیده و‌ تابعیت ایران را تحصیل کنند.
3. صندوق تحدید مسئوولیت
مبنای تحدید مسئوولیت یا بر اساس قرارداد با درج شرط ضمن عقد (limited liability clause) است یا بر اساس قوانین که در این اینجا صندوق تحدید مسئوولیت بموجب کنوانسیونهای مسئوولیت مدنی جبران خسارات ناشی از آلودگی دریاها با نفت تشکیل می شود.
درج شرط تحدید مسئوولیت در قرارداد موجب می شود که شخص یا اشخاص مسئوول پس از وقوع حادثه با ورود هر گونه خسارت، در مقابل زیاندیدگان به سقف مسئوولیتی که پذیرفته اند استناد نمایند. به عبارتی دیگر، درج این شرط جنبه تدافعی برای شخص مسئوول فراهم می آورد و لذا زیاندیده به موجب شرط تحدید مسئوولیت قبول نموده که مبلغی مطابق با سقف تعیین شده در شرط، دریافت نماید.
تقریبا تمام کشورهای متعاهد یا به موجب کنوانسیون 1957 یا کنوانسیون 1976 (LLMC) موضوع تحدید مسئوولیت را که به مالکان کشتی ها اجازه داده است با توجه به تناژ کشتی مسئوولیت خود را محدود نمایند، پذیرفته اند و لذا رویکرد قانونی جهت تشکیل اینگونه صندوق را در نظام حقوقی خود در نظر گرفته اند.
بند 2 از ماده 6 کنوانسیون 1957 به مالکان، مدیران، بهره برداران کشتی اجازه داده است مسئوولیت خود را با تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت محدود نمایند. ماده یک همان کنوانسیون اعلام می کند که دعوی جبران خسارات در ارتباط با تحدید مسئوولیت می تواند شامل مالکان و دارندگان کشتی، اجاره کنندگان، مدیران و بهره برداران کشتی های دریاپیما باشد. ولیکن چنین دعاوی مشمول کارکنان و خدمه کشتی که به نیابت از مالک ایفاء وظیفه نموده اند، نمی گردد.
ضمناً اشخاصی که صرفاً کارشان بارگیری و تخلیه بار (نفت) است، نمی توانند مسئوولیت خود را به موجب این کنوانسیون (1967) محدود نمایند.
بند 6 از ماده 1 کنوانسیون نیز اعلام داشته که بیمه گران نیز مطابق با مقررات کنوانسیون می توانند مسئوولیت بیمه ای خود را در مقابل دعوای خسارات آلودگی دریا محدود نمایند و از مزایای تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت برخوردار گردند. نکته ای که بسیار حائز اهمیت است اینکه تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت پس از وقوع حادثه و ورود خسارات نیز امکان پذیر است و لذا صاحبان کشتی و یا بیمه گران می توانند از این مزیت نیز برخوردار شوند.
تحدید مسئوولیت با توجه به تناژ کشتی ها تعریف شده است و متعاقباً با توجه به جلسات متعدد در سازمان جهانی دریانوری (IMO)، کنوانسیون تحدید مسئوولیت دعاوی دریایی 1976 (LLMC) در لندن به تصویب رسید. سقف تحدید مسئوولیت با عنایت به بند 5 از ماده 6 کنوانسیون 1976 (LLMC) بر اساس تناژ کشتی وفق شرایط مندرج در ضمیمه یک از کنوانسیون CLC 1969 می باشد.
4. قلمرو تحدید مسئوولیت مالک کشتی

قلمرو مسئوولیت مالک کشتی با توجه به ماده 2 کنوانسیون CLC 1992 شامل: الف ـ خسارت آلودگی ایجاد شده: 1ـ در سرزمین، و همچنین دریای سرزمینی یک دولت متعاهد، و 2 ـ در منطقه انحصاری اقتصادی یک دولت متعاهد که براساس حقوق بین‌الملل تعیین شده است، یا اگر یک دولت متعاهد چنین منطقه‌ای را تعیین ننموده‌ است، در منطقه‌ای فراتر و مجاور با دریای سرزمینی آن دولت که براساس حقوق بین‌الملل توسط آن دولت تعیین شده است که این منطقه نباید بیش از 200مایل دریایی از خط مبدأیی که عرض دریای سرزمینی از آن اندازه‌گیری می‌شود امتداد یابد.
به منظور بهره‌مندی از امتیاز تحدید مسئوولیت پیش‌بینی شده در کنوانسیونهای CLC، این امکان برای مالکان کشتی فراهم شده است که مسئوولیت خود را به تناژ کشتی محدود نمایند ( به موجب شق الف بند یک از ماده 5 کنوانسیون CLC 1992، مسئوولیت هر کشتی 5000 تنی معادل 4،510،000 SDR –حق برداشت ویژه- می باشد که به ازای هر تن بیشتر، 631 SDR به این مبلغ اضافه می گردد ولیکن سقف مسئوولیت متجاوز از 89،770،000 SDR نمی باشد).
بنابراین با عنایت به بند 3 از ماده 5 کنوانسیون CLC 1992، مالک کشتی جهت تحدید مسئوولیت خود، باید صندوقی برای کل مبلغی که نشانگر حد مسئوولیت وی است نزد دادگاه یا مرجع ذیصلاح هر یک از کشورهای متعاهد که دعوی در آنجا اقامه می‌شود، تشکیل دهد. با تودیع مبلغ یا ارائه ضمانت‌نامه بانکی و یا تضمین دیگری که قابل قبول کشور متعاهد است، صندوق تشکیل می گردد. پس از وقوع حادثه و ورود هر گونه خسارات ناشی از آلودگی نفتی، منابع مالی این صندوق به نسبت مقداری که خواهان ادعا نموده‌اند، توزیع خواهد شد (بند 4 از همان ماده).
نکته قابل توجه اینکه ماهیت تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت به ازای هر حادثه است به این معنی که مالک کشتی بابت هر حادثه می تواند نسبت به تاسیس چنین صندوقی مبادرت نماید در حالیکه صندوق مسئوولیت جبران خسارات به موجب کنوانسیون های CLC که منابع مالی آن از سوی کشورهای متعاهد تامین می گردد، محدود به یک حادثه نمی باشد. به بیان دیگر مطابق با ماده 2 از کنوانسیون های 1957 و 1976 تحدید مسئوولیت دعاوی دریایی (LLMC) ، کلیه دعاوی در هر حادثه بصورت تجمیعی و یکپارچه مطرح می شود در حالیکه در بحث صندوق تحدید مسئوولیت چنانچه دو حادثه متوالی واقع شوند، بعنوان دو حادثه مستقل از هم تلقی گشته و لذا مالک کشتی باید بابت هر حادثه، یک صندوق (تحدید مسئوولیت) مستقل و مجزا از هم تاسیس نماید.
البته باید این نکته را نیز در نظر داشت که با عنایت به مفاد کنوانسیون CLC 1992، مالک هر کشتی که در یک کشور عضو کنوانسیون ثبت شده باشد و بیش از ۲۰۰۰ تن نفت را به صورت فله به عنوان محموله حمل می‌کند ملزم به داشتن بیمه یا تضمین مالی دیگری، از قبیل ضمانت‌نامه بانکی یا گواهینامه ارائه شده از سوی یک صندوق غرامت بین‌المللی، به میزان ۲۱۰ میلیون فرانک جهت پوشش مسئوولیت خود برای خسارت آلودگی می باشد.

قابل ذکر است که خسارات هم آلودگی نفتی دریا و هم هزینه های پیشگیرانه را شامل می شود. بند ب ماده 2 کنوانسیون CLC 1992 و بند 6 ماده یک کنوانسیون CLC 1969 به اقدامات بازدارنده که در جهت پیشگیری یا به حداقل رساندن خسارت مزبور، در هر محلی که انجام شوند، اشاره دارد. بنابراین جبران خسارت هزینه های مربوط به عملیات بازدانده و پیشگیرانه نسبت به همان حادثه که منجر به ورود ضرر و زیان شده است را در بر می گیرد. هزینه های پیشگیرانه در باره تهدید وقوع حادثه خارج از شمول کنوانیسونهای CLC است.
زیاندیدگان حادثه جهت دریافت خسارات می توانند دعوی خود را نه تنها علیه مالک کشتی بلکه علیه اشخاص دیگر از جمله بیمه گر طرح نمایند.
بند 4 ماده 3 کنوانسیون CLC 1992 اشاره به این نکته دارد که در صورت ورود خسارات بواسطه فعل یا عدم فعل اشخاص ثالث، مالک می تواند پس از جبران خسارات به وارد کننده آن مراجعه و مطابق با حقوق ملی خود علیه وارد کننده خسارات طرح دعوی نماید.

5. استفاده از حق و موانع استفاده از حق در تحدید مسئوولیت

شق الف و ب بند یک از ماده 6 کنوانسیون CLC 1992 به مواردی که مالک مسئوولیت خود را با تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت محدود نموده است اشاره دارد بطوریکه اگر مالک پس از حادثه‌ای «صندوق تحدید مسئوولیت» تشکیل دهد، حق استفاده و بهره مندی از این تحدید مسئوولیت را دارد بنابراین با توجه به شقوق مندرج در بند یک از ماده مزبور: الف ـ هیچ یک از اشخاصی که دعوی خسارت آلودگی ناشی از حادثه را دارند، حق اعمال هیچگونه حقی علیه هیچ یک از دارایی‌های دیگر مالک در ارتباط با چنین دعوی را ندارند. ب ـ دادگاه یا مرجع ذیصلاح دیگر هر کشور متعاهد دستور آزادی هر کشتی یا اموال دیگر متعلق به مالک را که در رابطه با دعوی خسارات آلودگی ناشی از حادثه توقیف شده‌اند را خواهد داد و همینطور هر وثیقه یا ضمانت دیگری که برای جلوگیری از چنین توثیقی ارائه شده است را آزاد خواهد کرد.

یکی از مواردی که مانع از استفاده حق تحدید مسئوولیت برای مالکان کشتی می گردد این است که اگر اثبات شود به موجب فعل یا ترک فعل خود سبب ورود خسارات گردیده اند، مستحق استفاده و بهره مندی از صندوق تحدید مسئوولیت نمی باشند و بند 2 از ماده 5 کنوانسیون CLC 1992 و ماده 4 از پروتکل اصلاحی کنوانسیون تحدید مسئوولیت دعاوی دریایی 1976 (LLMC) نیز به صراحت به این نکته دلالت دارد. به عبارتی دیگر، کنوانسیونهای مورد بحث اجازه تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت به مالکان کشتی را داده است منتها چنانچه ثابت شود که مالک کشتی به موجب فعل یا عدم فعل خویش و یا به موجب تقصیر سنگین (recklessly) موجبات ورود خسارات را فراهم آورده است عملاً نمی تواند از مزایای صندوق تحدید مسئوولیت بهره مند شود.

6. گواهینامه تضمین تحدید مسئوولیت

همانگونه که قبلاً مذکور گشت مالکان کشتی های دریاپیما که مبادرت به حمل و نقل نفت در دریا می کنند باید دارای گواهینامه تضمین تحدید مسئوولیت باشند. بنابراین جهت هر کشتی گواهینامه‌ای که تصدیق‌کننده بیمه یا دیگر تضمین مالی مطابق مفاد کنوانسیون 1992 نافذ و معتبر است، باید توسط مرجع ذیصلاح کشور ثبت کشتی صادر یا تصدیق شود.
این گواهینامه باید مطابق نمونه مربوطه و حاوی مشخصات ذیل باشد:
الف ـ نام کشتی و بندر ثبت
ب ـ نام و مرکز اصلی فعالیت مالک
ج ـ نوع تضمین
د ـ نام و مرکز اصلی فعالیت بیمه‌گر یا شخص دیگری که تضمین اعطا نموده و در صورت لزوم محل فعالیتی که بیمه یا تضمین در آنجا ایجاد شده
هـ ـ مدت اعتبار آن باید از مدت اعتبار بیمه یا تضمین دیگر بیشتر باشد.
این گواهینامه باید به زبان یا زبان‌های رسمی کشور صادر کننده باشد. چنانچه زبان مورد استفاده نه انگلیسی و نه فرانسه باشد، متن باید حاوی ترجمه‌ای به یکی از دو زبان مذکور باشد. این گواهینامه باید در کشتی حمل شود و نسخه‌ای از آن باید به مقاماتی که سوابق ثبت کشتی را نگهداری ‌می‌کنند سپرده شود.

در قوانین داخلی نیز براساس ماده 6 قانون حفاظت دریا و رودخانه های مرزی از آلودگی نفتی 1389 کلیه کشتی‌ها و نفتکش‌ها و شناورها موظفند هنگام ورود به آبهای موضوع این قانون در مقابل خسارات احتمالی ناشی از آلودگی آبها به مواد نفتی بیمه شده باشند. در غیر این صورت لازم است تعهدنامه‌ای مالی جهت جبران خسارات احتمالی به همراه داشته باشند درغیر این صورت جزای نقدی برای تخلفات مالکان در نظر گرفته شده است.

7. مدّتِ اقامه ی دعوا (مرور زمان)

محدود کردن مدت اقامه دعوا گامی ‌است در جهت تحکیم قراردادها و کاستن نزاع ها و دعاوی حقوقی و افزایش امنیت حقوقی از این رو این شرط نه تنها مخالفتی با قانون و نظم عمومی‌ ندارد بلکه باید آن را تامین کننده نظم عمومی ‌دانست. بدیهی است در صورتی که شرط کوتاه کننده مدت مرور زمان به وسیله قانون منع شود چنین شرطی باطل خواهد بود.
مطابق کنوانسیون ورشو (بند 2 از ماده 26)، در صورت بروز خسارت به کالا، صاحب آن بلافاصله پس از مشاهده خسارت، باید ظرف 7 روز به متصدی حمل و نقل مراجعه و در هر صورت، شکوائیه باید حداکثر ظرف 14 روز پس از تاریخ دریافت کالا، مطرح گردد. البته بند یک ماده 29 کنوانسیون مزبور اشعار می دارد که هر گاه ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما می بایستی وارد می شد یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف گردیده است، اقامه دعوی بعمل نیاید حق مطالبه خسارت زایل خواهد گشت.
همانگونه که در متن کنوانسیون های CLC و همچنین صندوق های جبران خسارت مستفاد می شود، حقوق مربوط به جبران خسارات ساقط خواهد شد مگر اینکه دعوایی تحت این حق ظرف ۳ سال از تاریخ وقوع خسارت اقامه شود. به هر حال در هیچ موردی دعوی پس از ۶ سال از تاریخ حادثه موجود خسارت، اقامه نخواهد شد. در موردی که این حادثه از سلسله‌ای از وقایع تشکیل شده، مدت ۶ سال از تاریخ اولین واقعه آغاز خواهد شد.
بند یک ماده 3 کنوانسیون CLC 1992 اعلام می دارد چنانچه حادثه ای واقع شود و یک سری حوادث متعاقب آن واقع شود، مسئوولیت مالک بابت جبران خسارات از زمان اولین حادثه می باشد. لذا از همان زمان اقامه دعوی علیه مالک از سوی زیاندیدگان قابل طرح می باشد.
مفاد کنوانسیون های CLC در مورد کشتی‌های جنگی یا سایر کشتی‌هایی که تحت تملک یا تصدی یک کشور هستند و فعلاً فقط جهت خدمات غیر تجاری دولتی استفاده می‌شوند، اعمال نخواهد شد.

8. مسئوولیت مالکان کشتی ها در صورت تصادم

ازموارد عمده مسئوولیت مالکین کشتی تصادم کشتی هاست که از دیدگاه حقوق دریایی تصادم مبین بر خورد دو کشتی با یکدیگر است و برخورد کشتی با وسایل کمک ناو بری و اسکله ها را در برنمی گیرد.
به موجب ماده 4 کنوانسیون CLC 1969 در سوانحی که دو یا چند کشتی در آن دخالت دارند، چنانچه بروز خسارت ناشی از سانحه های باشد علت وقوع خروج نفت از هریک از دو یا چند کشتی باشد بطوریکه بطور منطقی قابل تفکیک نباشد، مالکین آنها متضامناً مسئوول خسارت حاصله می باشند. چنانچه خسارات ممکنه قابل تفکیک باشد به موجب ماده 3 همین کنوانسیون صاحب کشتی دارای مسئوولیت جبران خسارت است.
مسئوولیت مالک براساس کنوانسیون بین‌المللی مسؤولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفتی سوخت کشتی 2001 به گونه ای است که اگر نفت بادوام که ضمن حوادث دریایی از یک کشتی رها یا تخلیه شده موجب بروز خساراتی در قلمرو دولتهای عضو من جمله دریای سرزمینی آنها شود، مسئوولیت کامل جبران خسارت و هزینه های اقدامات پیشگیرانه به عهده صاحب کشتی یا بیمه گران است. اگر بیش از یک شخص مسئوول باشد، مسئوولیت آنها تضامنی خواهد بود.
بر اساس ماده 164 ق. دریایی ایران مصوب 1343، اگر تصادم در نتیجه خطای یکی ازکشتی ها باشد جبران خسارت به عهده طرفی است که مرتکب خطا شده است و مطابق با بند ج ماده 165، کشتی های مقصر نسبت به خسارات ناشی از فوت و صدمات بدنی در برابر اشخاص ثالث متضامناً مسئوول هستند.
بند الف ماده 165 این قانون همچنین بیان می دارد که میزان مسئوولیت هرکشتی خواه نسبت به خسارات وارده به کشتی دیگر و خواه نسبت به بار و اشیا متناسب با درصد تقصیر آن در بروز تصادم تعیین می شود ولی چنانچه دلایلی برای تعیین میزان تقصیر وجود نداشته باشد مسئوولیت بین آنها به نحو تساوی تعیین می شود.

9. موارد معافیت مالکان کشتی در جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریاها

کنوانسیون بین‌المللی مسؤولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفتی( CLC ) و همچنین کنوانسیون بانکر (مربوط به سوخت کشتی 2001 ) مواردی را به عنوان موارد معافیت مالک کشتی از مسئوولیت بیان می نماید. بنابراین مالک کشتی در صورت بروز خسارات ناشی از جنگ و حوادث طبیعی، حوادث ناشی از غفلت شخص ثالث و خسارات ناشی از غفلت یا اشتباه مسئوولان علایم دریایی یا وسایل کمک ناوبری معاف از مسئوولیت است (بند 2 ماده 3 کنوانسیون CLC 1969).
همچنین اگر مالک کشتی بتواند ثابت نماید خسارت تماماً یا جزئاً ناشی از عمل زیاندیده با قصد ایجاد خسارت یا مسامحه وی بوده است، ازمسئوولیت معاف می گردد (بند 3 ماده 3 کنوانسیون CLC 1969).

10. حقوق و تکالیف بیمه گر:

بند 8 ماده 7 کنوانسیون 1969 طرح دعوی مستقیم علیه بیمه گر یا هر شخصی که ضمانت به جبران خسارات آلودگی دریا با نفت را نموده، مجاز دانسته است. همانگونه که قبلاً مذکور گردید یکی از حقوق مسلم برای بیمه گر، تاسیس صندوق تحدید مسئوولیت است و لذا می تواند مسئوولیت خود را با توجه به مقررات جاری کنوانسیونهای صندوق تحدید مسئوولیت، محدود نماید (بند یک ماده 5 کنوانسیون 1969). به بیان دیگر چنانچه حق تحدید مسئوولیت از جانب مالک کشتی زایل شده باشد ( ر.ک. به بند 5 )، بیمه گر می تواند از حق خود جهت بهره مندی از صندوق تحدید مسئوولیت برخوردار شود. نکته بسیار حائز اهمیت این است چنانچه مالک کشتی خسارات وارده را جبران نماید و پس از آن به بیمه گر مراجعه کند در این صورت بیمه گر حق استفاده از تشکیل صندوق تحدید مسئوولیت را نخواهد داشت چراکه ممکن است صندوق تحدید مسئوولیت نتواند کلیه خسارات پرداخت شده از سوی مالک کشتی را پوشش دهد. خساراتی که بیمه گر ملزم به جبران می باشد اعم از آلودگی نفتی (به استثنای عدم النفع حاصل از آسیب مزبور) و هزینه های پیشگیرانه و تلف یا زیان ناشی از این اقدامات پیشگیرانه است (بند 6 ماده 2 کنوانسیون CLC ).