چابهار و هـزار راه تجاری نرفته

نبود مدیریت کارآمد، فعالیت بنادر ایران را محدود کرد

بندر چابهار یکی از مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین بنادر ایران از نظر موقعیت جغرافیایی به‌شمار می‌رود، اما سهم آن در تجارت جهانی کشور، بسیار ناچیز است. کارشناسان تجاری معتقدند عمق مناسب دریانوردی برای پهلوگیری کشتی‌های تجاری، کوتاه بودن مسافت دریایی، خارج بودن از منطقه بحرانی خلیج‌فارس، دسترسی مناسب به آبراه‌های آزاد، اهمیت موقعیت مکانی و ژئوپلتیک بندر چابهار و در نهایت فرصت‌های سرمایه‌گذاری فراوانی که در آن برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی به‌وجود آمده، باعث شده تا نه‌تنها ایران، بلکه بسیاری از کشورهای دیگر از جمله افغانستان، هند، پاکستان، چین و حتی روسیه نیز برای تجارت و ترانزیت کالاهای خود به بندر چابهار توجه کنند، اما در سال‌های اخیر وجود مشکلات و موانع متعدد برای توسعه بندر چابهار سبب شد تا نه‌تنها ایران بلکه تمامی کشورها از مزایای تجاری استفاده از این بندر محروم بمانند. در برنامه هفتم توسعه یکی از ارکان زیرساختی مهم توجه به دریا، سواحل و آب‌های مرزی عنوان شده است. به‌نظر می‌رسد توجه به ظرفیت‌های تجاری بنادر به‌ویژه منطقه آزاد چابهار و بهبود فعالیت‌های تجاری در این منطقه، باید در برنامه توسعه هفتم دیده شود. صمت در این گفت‌وگو با محمدرضا مودودی، سرپرست سابق سازمان توسعه تجارت ایران درباره چالش‌ها و فرصت‌های بندر چابهار به گفت‌وگو پرداخته است.

فعالان تجاری معتقدند بندر چابهار در عرصه‌های تجاری چندان فعال نیست و از ظرفیت‌های این بندر به‌درستی استفاده نشده است. این نظر را چطور ارزیابی می‌کنید؟

ساحل بندر چابهار، تنهای ساحل اقیانوسی کشور است که به دریاهای آزاد راه دارد. به‌دلیل این موقعیت استراتژیک، طی دهه‌های اخیر، سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در منطقه آزاد چابهار شد، اما هیچ‌یک از این اقدامات به‌سرانجام نرسید. بندر چابهار به‌سبب دارا بودن موقعیت ژئوپلتیک، ظرفیت بسیار مهمی در امر تجارت دارد. از این بندر می‌توان برای ایجاد ارتباطات گسترده جهانی استفاده کرد، اما به‌علت وجود مشکلات متعدد و مختلف، هنوز از بندر چابهار بهره‌برداری مناسبی انجام نگرفته است. در حال ‌حاضر بندر چابهار بندر بسیار فعالی نیست و نتوانسته توانایی‌های بالقوه خود را در امر تجارت، به فعل برساند، هرچند این مسئله تنها برای بندر چابهار نبوده و بسیاری از بنادر ایران به‌دلیل ضعف‌های مختلف، نقش پررنگی در تجارت کشور ندارند. تنها بندر شهید رجایی فعال‌ترین بندر حال‌ حاضر است و هزینه نگهداری سایر بنادر از این بندر تامین می‌شود، بنابراین شرایط فعلی بنادر ایران به‌ویژه بندر چابهار، باوجود ظرفیت‌ها و ظرفیت‌های جدی تجاری، نامناسب است.

در بین صحبت‌های خود، وجود دلایل متعدد را عامل فعالیت محدود بندر چابهار عنوان کردید. در رابطه با این دلایل بیشتر توضیح دهید.

موارد متعددی می‌توان به‌عنوان عوامل فعالیت محدود بندر چابهار معرفی کرد، اما مهم‌ترین این دلایل، نبود وحدت‌نظر برای جذب سرمایه‌گذار خارجی است. ورود سرمایه‌گذاران خارجی در عرصه‌های اقتصادی مختلف در هر کشوری مانند تولید یا تجارت، می‌تواند زمینه رشد و توسعه را فراهم کند. این افراد می‌توانند ضمن فراهم کردن منابع مالی مناسب برای توسعه و بهبودهای زیرساختی، دانش فنی را برای ارتقای فعالیت‌ها وارد کشور کنند، از این‌رو توجه به ورود سرمایه‌های خارجی از اولویت‌های مهمی است که طی سال‌های اخیر نسبت به آن بی‌توجه بودیم. تا اواخر دهه 90، مشکلات قانونی متعدد سبب شده بود تا سرمایه‌گذاران خارجی نتوانند به‌راحتی وارد فعالیت‌های اقتصادی و تجاری در ایران شوند. افراد مختلفی از کشورهای مختلف به‌ویژه همسایگان ایران، تمایل زیادی برای سرمایه‌گذاری ثروت خود در بنادر ایران داشتند، اما به‌دلیل وجود قوانین بازدارنده، شرایط سختگیرانه‌ای برای ورود سرمایه‌گذاران وجود داشته و این موضوع سبب شد تا افراد از سرمایه‌گذاری در ایران منصرف شوند، حتی طی این مدت شاهد خروج سرمایه‌های خارجی از پروژه‌های داخلی بودیم که یکی از دلایل این اتفاق را باید مانع‌آفرینی قوانین عنوان کرد.

مشکل دیگری که مانع توسعه بندر چابهار شده، کمبودهای تجهیزاتی و زیرساختی است، متاسفانه زیرساخت‌های لازم برای جابه‌جایی کالا در کریدور شمال ـ جنوب وجود ندارد و هنوز نتوانسته‌ایم بندر چابهار را به همسایگان شمالی کشور متصل کنیم که از طریق این بندر، شاهد جابه‌جایی کالاها را در سطح گسترده باشیم، بنابراین کشورهای همسایه ایران نتوانستند از شرایط ژئواکونومیک ایران استفاده کنند و سایر مسیرهای جایگزین را برای فعالیت‌های تجاری خود برگزیدند. این یک اتفاق نامطلوب در عرصه تجارت بین‌المللی ایران به‌شمار می‌رود.

به مشکلات زیرساختی بندر چابهار اشاره کردید. این نقایص زیرساختی چه مواردی را شامل می‌شوند؟

نقایص زیرساختی تنها مربوط به خود بندر نیست و شرایط دیگری نیز در عملکرد بندر چابهار تاثیرگذار هستند، به‌عنوان مثال زمانی که کشتی وارد بندر می‌شود و تخلیه بار را انجام می‌دهد، باید کامیون‌ها وارد بندر شده و بار را تحویل گیرند، اما از آنجایی که فعالیت‌های صادراتی چشمگیری نداریم، کامیون‌های خالی وارد این بنادر می‌شوند تا بارها را به بخش‌های مختلف منتقل کنند. نبود بار صادراتی برای تحویل به بنادر، صرفه اقتصادی را برای حمل‌ونقل بارهای وارداتی از بین می‌برد، چرا که تنها در یک مسیر کامیون‌ها بار داشته و هزینه حمل‌ونقل افزایش چشمگیری خواهد یافت، بنابراین بیشتر کامیون‌داران و رانندگان تمایلی برای حمل بار از بندر چابهار ندارند، از سویی دیگر، برای انتقال بار از این بندر به کشورهای همسایه مانند پاکستان و افغانستان، سیستم حمل‌ونقل ریلی توسعه چندانی نیافته و این کشورها خط ریلی مناسبی برای انتقال بار ندارند،پس تنها راه، حمل بار با کامیون است که به‌دلیل به‌صرفه‌نبودن، این حمل‌ونقل انجام نمی‌گیرد، بنابراین نبود زیرساخت‌های تجهیزاتی مانند برای حمل بار در محدوده‌های داخلی و خارجی از اهمیت بالایی قرار دارد. زمانی که بار نتواند از بندری منتقل شود، این بندر به‌تدریج ضعیف و کم‌فعالیت شده و بندر چابهار نیز در چنین شرایطی قرار دارد.

ضروری است تا ضمن در نظر گرفتن برنامه‌های جدی برای توسعه صادرات به‌ویژه از بندر چابهار، زیرساخت‌های تجهیزاتی در محدوده‌های داخلی و همچنین مرزهای مهم با کشورهای همسایه را تامین کنیم.

به‌نظر شما برای رفع مشکلات مربوط به فعالیت بندر چابهار، می‌توان چه راهکارهایی را در نظر گرفت؟

در جنوب کشور پاکستان، بندری به نام گوارد وجود دارد که این بندر رقیب جدی برای بندر چابهار است. بندر گوادر پاکستان از جمله کلیدی‌ترین بنادر این کشور است و با سرمایه‌گذاری کشور چین توانسته جذابیت بیشتری را برای فعالیت‌های تجاری بین‌المللی کسب کند، متاسفانه بنادر ایران به یک اندازه رشد نکرده و تنها بندر شهید رجایی، توانسته به رشدی محدود برای انجام فعالیت‌های تجاری کشور دست یابد. این بندر تمام درآمدهای تجاری کشور را تامین کرده و این موضوع سبب شده تا هزینه خدمات بندری بیشتر شود. در تمامی کشورهایی که به آب‌های آزاد راه دارند، برای هر مترمربع از محدوده بندری و ساحلی خود برنامه مدون دارند، اما ما با دارا بودن نزدیک به ۱۰۰ کیلومتر خط ساحلی، هنوز برنامه‌ای را به‌طور مشخص برای تجارت در این مناطق نداریم. سیاست‌گذاری‌های کلان تجاری طی سال‌های اخیر مشکل دارد و برنامه‌ریزی مناسبی برای بهبود زیرساخت‌های لجستیکی انجام نشده است.

چابهار به‌عنوان یک منطقه آزاد، می‌توانست شرایطی بسیار بهتر از وضعیت فعلی داشته باشد، اگر بسترهای توسعه برای آن فراهم می‌شد. طی این سال‌ها می‌توانستیم با کشورهای توسعه‌یافته در امور تجارت و فعال در حمل‌ونقل دریایی مذاکره و از تجربه آنها در مدیریت موفق بنادر استفاده کنیم، همچنین ایجاد شرکت‌هایی در قالب جوینت وینچر با سایر کشورهای فعال در حوزه تجارت نیز از دیگر روش‌هایی بود که می‌توانست فعالیت بندر چابهار را بهبود بخشد، اما متاسفانه نه‌تنها در بحث تجهیزات و زیرساخت‌های لجستیکی ضعف داریم، بلکه در انتخاب مدیران مناطق آزاد و بنادر نیز کوتاهی‌های جدی انجام گرفته است. دانش به‌روز و بین‌المللی در بحث مدیریت بنادر نداریم و مدیران انتخاب‌شده طی دهه‌های اخیر نیز از تخصص کافی برای این امر برخوردار نبودند، بنابراین برای بهبود شرایط نه‌تنها بندر چابهار بلکه تمامی بنادر کشور، باید به تمامی این نکات و مولفه‌ها توجه جدی داشت.

به‌نظر شما در تدوین برنامه هفتم توسعه، باید به چه اصولی برای توسعه و بهبود فعالیت‌های تجاری بندر چابهار توجه داشت؟

در گام نخست باید به‌طورکامل تعریف مشخصی از توسعه بنادر داشته باشیم، همچنین با دانش فعلی داخلی، نمی‌توان توسعه‌های تجاری را در بنادر و مناطق آزاد رقم زد، بنابراین به دانش و فناوری کشورهای موفق در این زمینه نیازمند هستیم. کشور عمان در تلاش است تا یکی از بنادر خود را همتراز با بنادر کشور امارات ایجاد کند و برنامه این کشور برای هدف توسعه‌ای مذکور، همکاری با متخصصان کشور هلند است. مدیران کشور عمان پس از بررسی دریافتند کشور هلند سابقه ۵۰۰ ساله موفقی در زمینه مدیریت بنادر و تجارت آبی داشته و ازاین‌رو با مدیران و متخصصان این کشور به مذاکره پرداختند. بنا بر این مذاکرات قرار شد تا مدیریت بندر عمان، برای مدت ۲۵ سال به‌دست متخصصان هلندی باشد، اما معاونان این مدیران از کشور عمان انتخاب شده و در طول این مدت فرصت داشتند تا به‌طورکامل فنون مدیریت بندر براساس دانش روز را فرابگیرند، همچنین براساس این قرارداد ۲۵ساله، سالانه ۱۰۰ دانشجو از عمان به هلند اعزام شده تا در حوزه کشتیرانی و بندرداری تبدیل به افرادی متخصص شوند. کشور عمان با چنین برنامه‌ریزی بلندمدتی، قصد توسعه بنادر و تجارت جهانی خود را دارد. ما نیز نباید به دانش بومی خود متکی باشیم. پس از گذشت ۴ دهه از انقلاب اسلامی، نه‌تنها هیچ دانشجویی برای یادگیری بیشتر به کشورهای توسعه‌یافته اعزام نشد، بلکه دانشجویان متخصص در امر بندرداری نیز پس از تحصیل، به‌دلیل نامناسب بودن شرایط کاری از کشور مهاجرت کردند. این خوداتکایی محض و بی‌توجهی به شرایط جهانی باعث شده شاهد چنین وضعیت آشفته‌ای را در بنادر کشور باشیم.

اگر کشوری توسعه یافته، به‌دلیل مدیریت صحیح حاکم در بخش‌های مختلف آن کشور بوده و اگر کشوری توسعه نیافته، به‌یقین مدیریت ناکارآمد داشته است. تا زمانی که روابط خود با سایر کشورهای توسعه‌یافته را بهبود نداده و از دانش فنی این کشورها در امور تجاری بهره نگیریم، مجبور هستیم با روش آزمون و خطا پیش برویم که این روند برای تمامی بخش‌ها زیان‌آفرین است.

سخن پایانی

چابهار بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران در خارج از تنگه هرمز، نقطه اتصال کریدور شرق ایران به آب‌های آزاد و نزدیک‌ترین بندر به بازارهای آسیای میانه و افغانستان است و مهم‌ترین مزیت‌ها را برای سرمایه‌گذاری دارد، اما تاکنون چندان در این زمینه توسعه انجام نگرفته و موقعیت جغرافیایی راهبردی چابهار در کنار آبراه‌های بین‌المللی و نزدیکی به خطوط کشتیرانی از مهم‌ترین مزیت‌های سرمایه‌گذاری و تجارت چابهار است، اما کارشناسان و فعالان اقتصادی معتقدند به‌دلیل وجود چارچوب‌های قانونی محدودیت‌آفرین، سرمایه‌های خارجی تا به امروز راه همواری را برای ورود به ایران نداشته‌اند. کمبود فناوری‌ها و دانش روز جهانی از نظر زیرساخت و همچنین بسترهای مدیریتی، وارد نشدن سرمایه‌گذاران خارجی و سایر دغدغه‌ها و مشکلات این‌چنینی سبب شده تا منطقه آزاد چابهار، از بنادر رقیب خود عقب بماند.

این در حالی است که به‌شرط استفاده از تمام ظرفیت‌های بندر چابهار، تحولی مهم و گسترده در امر تجارت داخلی و خارجی کشور رخ خواهد داد. امید آن می‌رود در برنامه‌های توسعه‌ای کشور، بیشتر به ظرفیت‌های این بندر و همچنین راهکارهای مناسب توسعه آن، توجه شود.