روسیه قصد دارد کریدورهای ترانزیت جایگزین را تقویت کند. • یکی از مهم‌ترین چشم‌اندازها برای روسیه، تقویت همکاری کشتیرانی و ترانزیت با ایران در دریای خزر است. • روسیه امیدوار است تا بتواند با تحریم‌های اقتصادی فزاینده غربی و محدودیت‌های ترانزیت مقابله کند.
مسکو امیدوار است تا با تقویت کریدورهای ترانزیت جایگزین، با تحریم‌های اقتصادی فزاینده غرب و محدودیت‌های ترانزیت اتخاذ شده در واکنش به تهاجم همه جانبه روسیه به اوکراین، مقابله کند. در همین منظور، یکی از مهم‌ترین چشم‌اندازها برای روسیه تقویت همکاری کشتیرانی و ترانزیت با ایران در دریای خزر است. به نقل از پرس تی‌وی در 4 مه، در همین راستا: «بندر نوشهر ایران برای اولین بار در 21 سال گذشته از شناور رو - رو روسیه استقبال کرد، و اولین محموله ترانزیت مسیر چند وجهی روسیه - ایران - هند از بندر آستراخان روسیه، بندرعباس و چابهار و بندر ناوا شیوا هند گذر کرد.
به نقل از پارس تودی در 17 ژوئن: «علاوه بر این، ایران و روسیه به توافق اولیه راه‌اندازی کشتی‌سازی مشترکی در دریای خزر دست پیدا کردند.»بر اساس داده‌های سایت مانا در 10 اکتبر، در طی این اقدام، علی اکبر صفایی، مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی بعد از جلسه‌ای با معاون وزیر حمل و نقل روسیه، دیمیتری آزاروف، در تهران، آمادگی روسیه برای اجازه حمل و نقل کشتی‌های ایرانی از رودخانه ولگا را اعلام کرد. این تحول آخرین اقدام ترسیم شده برای توسعه همکاری کشتیرانی و ترانزیت میان ایران و روسیه در دریای خزر می‌باشد، که بعد از تهاجم کرملین به اوکراین، افزایش یافته است. روسیه پیش از این به کشتی‌های خارجی، شامل کشتی‌های ایرانی، اجازه عبور از رودخانه ولگا یا استفاده از کانال ولگا-دن را صادر نمی‌کرد. در حقیقت، مقامات روسیه این رودخانه را آبراهی داخلی در نظر گرفته، و به دلیل ملاحظات امنیت ملی، مسکو به کشتی‌های خارجی اجازه عبور از ولگا و کانال‌های آن را در داخل محدوده روسیه نمی‌داد. بنا بر این، کشتی‌های ایرانی مجبور بودند در بندر آستراخان کانتینرهای خود را به کشتی‌های روسی منتقل کرده، تا محموله‌ها به مقصد نهایی خود در داخل روسیه رسیده، یا از طریق کانال ولگا-دن به سمت دریای سیاه حرکت کنند.
اگر چنین توافقی نهایی شده و اجرا شود، که با توجه به وضعیت فعلی روابط میان تهران و مسکو دور از ذهن نیست، ایران به بزرگترین رودخانه در اروپا که از استان تور (حدود 400 کیلومتری شمال مسکو) آغاز شده و با گذر از 15 منطقه در روسیه شامل سامارا، نیژنی نووگورود، کازان و ولگوگراد، به آستراخان (جنوب روسیه) در حوزه شمالی دریای خزر ختم می‌شود، دسترسی پیدا خواهد کرد. در حقیقت، کشتی‌های ایرانی قادر خواهند بود تا از کانال ولگا-دن، که کوتاه‌ترین مسیر قابل کشتیرانی (میان دریای خزر و مدیترانه) را از طریق دریای آزوف و دریای سیاه فراهم کرده، استفاده کنند.
اگرچه، ابهامات و چالش‌هایی بر سر راه اجرای کامل این توافق باقی می‌ماند. اولاً میانگین مدت برای کشتیرانی در وضعیت مساعد در کانال ولگا-دن، تنها 200 روز در سال است، زیرا معمولاً از نوامبر تا آوریل منجمد می‌باشد. بنا بر این، در خوش‌بینانه‌ترین شرایط، کشتی‌های ایرانی از مه 2023 قادر خواهند بود تا از این کانال استفاده کنند.
یکی از چالش‌های مهم دیگر این است که کشتی‌های تجاری با ظرفیت بیش از 5000 تن، قادر نخواهند بود تا به دلیل عمق کم آب در برخی مناطق، از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن گذر کنند. در حال حاضر، ظرفیت کشتیرانی ایران در دریای خزر بدون این کشتی‌ها محدود است. بنا بر این، پس از توافق برای اعطای مجوز به کشتی‌های ایرانی برای عبور از ولگا، انتظار می‌رود روسیه قراردادهای جدیدی برای فروش تعدادی کشتی با حداکثر ظرفیت 5000 تن - حتی کشتی‌های دست دوم - با ایران امضا کند که منجر به درآمد قابل توجهی برای شرکت‌های کشتی‌سازی در آستاراخان و سایر مناطق اطراف ولگا خواهد شد. سفیر ایران در روسیه، کاظم جلالی نیز اعلام کرد: «خطوط کشتیرانی دریای خزر در حال مذاکره با روسیه برای خرید کشتی‌های باربری و رو - رو برای استفاده در همین خطوطدر جهت توسعه تجارت میان دو کشور می‌باشند.»
مورد دیگر آن است که اکثر کانال‌های رودخانه ولگا از زمان سقوط اتحاد جماهیر شوروی بازسازی و لایروبی نشده‌اند، و همین امر خطر تصادفات جدی و صعب‌العبور شدن بخش‌هایی از رودخانه برای همه شناورها به جز شناورهای سبک و کوچک را افزایش می‌دهد. علاوه بر آن، عدم لایروبی رودخانه باعث شده تا آب بخش‌های زیادی کم‌عمق باشد، و همین امر سختی عبور کشتی‌ها از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن را افزایش می‌دهد. به همین دلیل، دنیس ویتسناروفسکی، معاون بخش ساخت و ساز و تعمیرات شرکت FSUE Rosmorport، اخیراً اعلام کرد که «پروژه بازسازی کانال دریایی ولگا-خزر در 2023 تا 2024 آغاز خواهد شد و در سال 2028 تکمیل می‌شود. گستره لایروبی به طور اولیه 15 میلیارد متر مکعب برآورد شده است. هدف اصلی این طرح اطمینان از عبور ایمن شناورهایی با آبخوری تا میزان 4.5 متر می‌باشد. حداقل در ابتدا، به نظر می‌رسد عوارضی که برای تایید حق ترانزیت کشتی‌های ایرانی از طریق ولگا و کانال ولگا-دن گرفته خواهد شد، بخش قابل توجهی از هزینه‌های تخمین زده شده برای بازسازی و لایروبی آبراه‌های روسیه را پوشش دهد.
همه این تحولات به وضوح بر توجه جدی‌تر روسیه به تقویت تجارت دریایی و روابط کشتیرانی با ایران در دریای خزر تأکید دارند. به نظر می‌رسد مقامات روسی در شرایطی که تحت تحریم‌های غرب و محدودیت‌های ترانزیتی قرار گرفته، موافقت کرده‌اند که در مورد مسائلی که قبل از جنگ تمایلی به انجام آن نداشتند، به ایران امتیازاتی داده و کمی انعطاف نشان دهند. همکاری برای ساخت مسیر ریلی رشت-آستارا، ارسال شناورهای رو - رو به بندرهای ایرانی، فروش کشتی به ایران در دریای خزر، و آمادگی مسکو برای اجازه به عبور کشتی‌هایی با پرچم ایران از رودخانه ولگا و کانال ولگا-دن، به وضوح رویکرد کرمیلن را برجسته کرده، که می‌تواند فلواقع روابط سیاسی و اقتصادی تهران و مسکو را تا سطوح بی‌سابقه‌ای تقویت کند.