چالش متانول در جهان؟

متانول دارای گوگرد، نیتروژن، ذرات معلق و انتشار کربن کمتری نسبت به سوخت‌های مبتنی بر بنزین است که آن را با محدودیت‌های سوخت سولفور دریایی در سال 2020 سازگار می‌کند. ظرفیت تولید جهانی متانول نیز تعیین شده است و در آینده نزدیک به طور قابل توجهی افزایش می یابد زیرا بازیگران بازار به دنبال کسب درآمد از دسترسی به متان ارزان قیمت هستند، به ویژه در ایالات متحده و ایران…

در دسترس بودن بیشتر یعنی طبق گزارش موسسه متانول که در سال 2015 منتشر شد، نصب یک ایستگاه متانول کوچک می‌تواند حدود 400000 یورو هزینه داشته باشد، در حالی که یک کشتی ذخیره‌سازی می‌تواند با قیمت حدود 1.5 میلیون یورو با متانول کار کند. بر اساس این گزارش، این رقم با صورت‌حساب حدود 50 میلیون یورویی برای ساخت پایانه LNG و 30 میلیون یورویی برای ساخت یک بارج جدید پناه‌گاه LNG مقایسه می‌شود.

در حال حاضر تنها یک متانول مخزن کشتی وجود دارد، Stena Germanica. علاوه بر این، واترفرانت شیپینگ، یک شرکت تابعه کاملاً متعلق به شرکت متانکس، هفت تانکر مواد شیمیایی با سوخت متانول دارد.

علیرغم مزایای آن، صنعت کشتیرانی در پذیرش متانول به عنوان سوخت ذخیره‌سازی کند بوده است، اما زمانی که IMO رسما دستورالعمل‌هایی را برای پوشش ایمنی کشتی‌هایی که از متیل/اتیل الکل به عنوان سوخت استفاده می‌کنند، در سال آینده تصویب کند، این ممکن است تغییر کند.

متانول دارای نقطه اشتعال 11 درجه سانتیگراد است، به این معنی که قابل اشتعال است، و کنوانسیون فعلی بین المللی ایمنی جان در دریا برای سوخت های دریایی که 60 درجه سانتیگراد است، مطابقت ندارد.

سپتامبر گذشته، کمیته فرعی حمل و نقل محموله ها و کانتینرهای IMO با پیش نویس دستورالعمل های موقت برای ایمنی کشتی هایی که از متانول به عنوان سوخت استفاده می کنند، موافقت کرد.

در سپتامبر امسال، کمیته‌های فرعی نیروی دریایی کمیته ایمنی بازخورد بیشتری در مورد ملاحظات ایمنی به گروه کاری ارائه خواهد کرد و انتظار می رود دستورالعمل های موقت در نیمه اول سال 2020 به طور رسمی توسط کمیته ایمنی دریایی تصویب شود.

کریس چاترتون، مدیر عملیات موسسه متانول در مصاحبه ای با S&P Globalt گفته است؛ در حال حاضر ما هشت کشتی در سطح بین المللی داریم که در سال 2019 این تعداد به 12 فروند می رسد و ما چند کشتی دیگر داریم که احتمالاً در آن زمان نیز به ناوگان جهانی ملحق خواهند شد، اما آنها کمی کوچکتر خواهند شد. در سال‌های 2021، 2022 شاهد دستاوردهای معناداری خواهیم بود.»با این حال برخی از معایب وجود دارد که باید در نظر گرفته شود.

گران تر از سوخت های دیگر

متانول دارای چگالی و سطح انرژی نامطلوبی است که کمتر از سوخت های سنتی است. از LNG، نفت کوره و متانول، متانول از نظر حجمی کمترین انرژی را در هر متر مکعب می دهد. همانطور که در نمودار نشان داده شده است، به دلیل چگالی انرژی پایین آن، هنگام مقایسه قیمت های لحظه ای فعلی، متانول حدود 50٪ گران تر از نفت کوره است.

علاوه بر این، یک استراتژی اولیه برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بخش کشتیرانی تا سال 2050 حداقل 50 درصد می‌تواند استفاده از متانول را محدود کند، با انتشار چرخه زندگی عموماً بیشتر از نفت کوره و LNG. در حالی که متانول به‌عنوان سوخت دریایی نقش برجسته‌تری در کوتاه‌مدت تا میان‌مدت دارد، سیاست‌های کربن‌زدایی راه را برای استفاده گسترده‌تر از متانول تجدیدپذیر در بلندمدت هموار می‌کند.

در حال حاضر تولید جهانی حدود 100000 تن در سال تخمین زده می شود که سایت هایی در ایسلند، هلند و کانادا دارد. اما طی چند سال آینده، مجلدات جدیدی به بازار خواهد آمد.

اوایل امسال، تولیدکننده متانول هلندی BioMCN، یک

یکی از بزرگترین تولیدکنندگان اروپا، اعلام کرد که قصد دارد متانول تجدیدپذیر با استفاده از هیدروژن سبز تولید کند. تولیدکنندگان مواد شیمیایی تخصصی Gasunie و Nouryon در حال بررسی امکان استفاده از یک واحد الکترولیز آب 20 مگاواتی برای تبدیل برق به هیدروژن در Delfzijl در هلند هستند. BioMCN سپس هیدروژن را با CO2 ترکیب می کند تا متانول ایجاد کند. انتظار می رود در اواخر سال جاری تصمیم نهایی اتخاذ شود.

چاترتون گفت: «با ظرفیت اضافی بیومتانول و متانول تجدیدپذیر که به بازار می آید، چه از طریق گازی شدن یا الکترولیز همراه با جذب CO2، متانول معمولی در حال حاضر با بیومتانول و متانول تجدیدپذیر برای تولید سوخت کربن کمتر ترکیب می شود.

وی افزود: جدیدترین فناوری تولید متانول شامل جذب و تزریق مجدد CO2 در چرخه تولید می شود و تا 30 درصد متانول CO2 کمتری تولید می کند.

چالش متانول، تصاحب سهم بازار در چند سال آینده است. در همین حال، اگر پس از سال 2050 به کشتی‌های بدون کربن نیاز باشد، تقاضا برای متانول تجدیدپذیر می‌تواند در بلندمدت افزایش یابد.