سیداحسان حسینی، خبرنگار: کابینه دولت مسعود پزشکیان درحالی در هفته جاری مستقر می‌شود که در سه سال گذشته برخی ابتکارات جدید در صنعت نفت باعث شد فشار تحریم‌های نفتی از روی ایران برداشته شود و صادرات نفت به مرز 1.6 میلیون بشکه در روز افزایش یابد. یکی از این ابتکارات، حضور ایران در پالایشگاههای فراسرزمینی بود؛ به این معنا که مهندسان ایرانی با تکیه بر توانمندی خود اقدام به بازسازی پالایشگاه کشورهای مختلف کرده و بعد از احیای ظرفیت، نفت ایران را به مقصد آن واحد پالایشی صادر کرده‌اند. ایده سهامداری در پالایشگاههای فراسرزمینی، علاوه‌بر کمک به حل مشکل صادرات نفت در شرایط تحریم، می‌تواند به تامین سوخت تولیدی برای رفع ناترازی انرژی در کشور نیز کمک کند؛ موضوعی که هم‌اکنون در حامل انرژی بنزین و گازوئیل گریبانگیر کشور شده و سال گذشته 4 میلیارد دلار ارزبری در پی داشت. در این راستا برای بررسی آخرین وضعیت حضور ایران در پالایشگاههای فراسرزمینی و واکاوی شرایط صنعت پالایشی و تامین سوخت در داخل کشور با جلیل سالاری، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی به گفت‌وگو نشسته‌ایم. مشروح مصاحبه را در ادامه می‌خوانید.
تجربه نخستین پالایشگاه فراسرزمینی ایران در ونزوئلا
یکی از ابتکارات جدید دولت سیزدهم، حضور در پالایشگاههای فراسرزمینی و صادرات نفت‌خام ایران به آن مقاصد بود. درباره این موضوع توضیح دهید. چه کارهایی انجام شد؟
یکی از سیاست‌های دولت سیزدهم در حوزه دیپلماسی انرژی این بود که برای صادرات نفت ایران، تنوع بازار ایجاد کنیم. یعنی ما بتوانیم با حضور در پالایشگاه خارجی، تعمیرات، بازسازی و احیای ظرفیت آنها، نفت ایران را به مقصد آن کشور به‌صورت مستمر صادر کنیم و این کار را با تکیه بر توان فنی مهندسان ایرانی برای تعمیرات اساسی انجام دهیم. بدین ترتیب در سفرهایی که رئیس‌جمهور شهید و وزیر محترم نفت به کشورهای مختلف داشتند، همواره یکی از دغدغه‌های اصلی، معرفی توان فنی و مهندسی ایران به آن کشورها، شناخت ظرفیت آنها و درنهایت تعریف همکاری مشترک به‌خصوص در حوزه بازسازی پالایشگاه‌ها بود. ابتدا برای حضور در پالایشگاههای فراسرزمینی، بر کشورهای حوزه کارائیب متمرکز شدیم و نخستین پروژه را در ونزوئلا آغاز کردیم. ویژگی مشترک ایران و ونزوئلا این بود که هر دو کشور و شرکت‌های نفت آنها تحریم بودند، اما مشکل اساسی مربوط به تفاوت در زبان و استانداردهای فنی بود. در پروژه بازسازی پالایشگاههای ونزوئلا گاهی اوقات اصلا اسناد و مدارکی برای واحدهای پالایشی آنها وجود نداشت و ما مجبور بودیم مهندسی معکوس کنیم. مساله بعدی مسافت طولانی بین دو کشور بود که یک کالا بخواهد از ایران به ونزوئلا منتقل شود. ضمن اینکه بعد از انجام بررسی‌ها در ونزوئلا نیاز بود که مدیران شرکت نفت ونزوئلا نیز به ایران بیایند و از نزدیک با توانمندی ایرانی‌ها در صنعت پالایشی آشنا شوند.
صادرات بیش از 2.3 میلیون تجهیزات ایرانی به کاراکاس
درنهایت بین پالایشگاههای ونزوئلا شما تعمیرات و بازسازی کدام پروژه را آغاز کردید؟ چون ونزوئلا 6 پالایشگاه در داخل کشورش دارد که همه آنها نیز با کمتر از نصف ظرفیت خود در حال کار هستند.
ما از همه پالایشگاههای ونزوئلا یک بازدید کلی کردیم و برای آغاز عملیات، پالایشگاه 140 هزار بشکه‌ای به نام «ال‌پالیتو» را انتخاب کردیم. الحمدلله این پروژه که قرارداد آن اواسط سال 1401 امضا شد، در مراحل پایانی قرار دارد و همه تجهیزات موردنیاز این واحد با ساخت داخل تامین و ارسال شده است.
چه تعداد تجهیزات برای بازسازی پالایشگاه ال‌پالیتو ارسال کردید؟
بیش از 2.6 میلیون قلم کالای ایرانی صادر شده و ارسال تجهیزات در محموله‌های 35، 80 و 250 تنی انجام شد. نکته این بود که این محموله‌ها شامل قطعات کوچک شامل پیچ و مهره تا قطعات بزرگ و استراتژیک مثل کاتالیست‌ها بود، زیرا واقعا این پالایشگاه خارجی مستهلک شده بود و هزار و یک نقص در آن وجود داشت.
با صدور خدمات فنی و مهندسی، ظرفیت عملیاتی این پالایشگاه از چند به چند رسید؟
این پالایشگاه تقریبا با ظرفیت 60 هزار بشکه در روز کار می‌کرد ولی عملا طراحی آن براساس ظرفیت 140 هزار بشکه در روز بود. با حضور در این پروژه توانستیم عملا ظرفیت پالایشگاه ال‌پالیتو را در گام اول به روزانه 100 هزار بشکه و در گام بعدی به 140 هزار بشکه برسانیم و در این سطح تثبیت کنیم. البته در دولت سیزدهم ما کارمان را به ونزوئلا و پالایشگاه ال‌پالیتو محدود نکردیم و به‌صورت مداوم در سفر به کشورها کار مطالعه و ارزیابی روی طرح‌ها را انجام می‌دادیم و تیم‌ها با حوزه‌های تخصصی متفاوت، یعنی برق، ابزار دقیق، مکانیک، فرآیند و... به کشورهای مدنظر برای بازدید و ارزیابی ارسال می‌شدند.
فرصت 80 هزار بشکه‌ای برای صادرات نفت به حمص سوریه
بعد از پالایشگاه ال‌پالیتو دیگر چه طرحی روی میز است؟
در پروژه‌های بعدی محوریت کار را به پالایشگاه آبادان دادیم و این شرکت اکنون به‌دنبال اجرای طرح بازسازی پالایشگاه حمص سوریه است. تیم پژوهشی آبادان از این پالایشگاه بازدید کرده و اعداد و ارقام مربوط به پروژه بازسازی را تعیین کرده‌اند. اخیرا هم نمایشگاهی در سوریه برگزار شد که در آن توافقاتی بین پالایشگاه آبادان و پالایشگاه حمص برای بازسازی این پالایشگاه در سوریه انجام شد.
ظرفیت پالایشگاه حمص چقدر است و می‌توان چه میزان افزایش داد؟
الان این پالایشگاه با ظرفیت روزانه 40 هزار بشکه نفت‌خام کار می‌کند که می‌تواند تا 120 هزار بشکه افزایش یابد. مطالعات فنی برای بازسازی پالایشگاه حمص تکمیل شده، یعنی قیمت‌ها و تجهیزات موردنیاز نهایی شده است. الان فقط بحث درباره شیوه اجرا باقی مانده که در‌حال انجام مذاکرات است.
بازسازی پالایشگاه کاردون، در تیررس مهندسان ایرانی
در ونزوئلا قصد ندارید برای بازسازی سایر پالایشگاههای این کشور اقدام کنید؟ مثلا پالایشگاه پاراگوانا با ظرفیت 955 هزار بشکه شامل 3 واحد پالایشی است و سومین پالایشگاه بزرگ دنیاست. خبرگزاری رویترز نیز اخیرا از حضور ایران در پالایشگاه کاردون، یکی از این 3 واحد پالایشی خبر داد.
هم‌اکنون شرکت‌های ایرانی در ونزوئلا در حال اجرای پروژه‌های مختلفی هستند که از جمله آن بازسازی یک پتروشیمی اوره و آمونیاکی است. برنامه ما این بود که با انجام یک پروژه پالایشی در ونزوئلا و ایجاد بسترها و زیرساخت‌ها، در پروژه‌های بعدی پای بخش خصوصی را به این حوزه باز کنیم. درباره پالایشگاه کاردون با ظرفیت 310 هزار بشکه نیز ما کارهای مطالعاتی را انجام داده‌ایم و نقاط آسیب‌پذیر این واحد و تجهیزاتی که باید تامین شود، مشخص شده‌اند و در مرحله مذاکرات برای اجرای عملیات بازسازی هستیم. البته الان در ونزوئلا همچنان فضای انتخابات حاکم است و در ایران هم در سال‌جاری فضای سیاسی کشور دستخوش تغییرات شد که با ایجاد ثبات سیاسی در هر دو کشور، این پروژه نیز می‌تواند اجرایی شود.
ماجرای صادرات کاتالیست ایرانی به ونزوئلا و روسیه
در حوزه صدور خدمات فنی و مهندسی یادم می‌آید در صادرات کمپرسور و کاتالیست هم دولت سیزدهم وارد عرصه شد. درنهایت چه اقداماتی انجام شد؟ رسانه دویچه‌وله اخیرا اعلام کرد دلیل توقف کامل فعالیت پالایشگاههای ونزوئلا، استفاده از تجهیزات ایرانی است. آیا تجهیزات صادراتی، استاندارد بوده‌اند؟
اولا قطعات و تجهیزات ساخت داخل، همه گارانتی دارند. یعنی همه تجهیزاتی که صادر شده، با تعهد یک سال گارانتی فروخته شده است. ضمن اینکه مدیر پژوهشگاه شرکت نفت ونزوئلا به ایران آمد و قبل از صدور تجهیزات مختلف، تست فنی را انجام دادیم و تاییدهای فنی اخذ شد. مثلا در حوزه صادرات کاتالیست تمامی این مراحل انجام شد و حدود 60 تن کاتالیست به ونزوئلا صادر کردیم و همین کاتالیست اتفاقا یکی از واحدهای بنزین‌سازی ونزوئلا را نجات داد؛ واحدی که پیش‌تر از سرویس خارج شده بود. در بخش تولید کاتالیست، در پروژه‌های داخل کشور هم کارهای خوبی انجام شد و مثلا در پالایشگاه شازند از آن استفاده کرده و همچنین تلاش کرده‌ایم همه کاتالیست‌های موردنیاز را بومی‌سازی کنیم. اخیرا هم تفاهمنامه‌ای با یک مجموعه روسی امضا کرده‌ایم تا تنوع تولید کاتالیستی کشور را افزایش دهیم.
ما به کشور روسیه هم صادرات کاتالیست داریم؟
به روسیه هم صادرات داشتیم اما عمده آن کاتالیست‌های صنعت پتروشیمی بود. اکنون صنعت نفت ایران به مرحله‌ای از بلوغ رسیده که تبدیل به صادرکننده کاتالیست شده است؛ محصولی که در صنعت پالایش و پتروشیمی، یک محصول راهبردی است. زمانی در پالایشگاههای ایران، تولید بنزین متوقف می‌شد، چون ما کاتالیست نداشتیم. اما اکنون وضعیت کاملا متحول شده است. ضمن اینکه ما به ونزوئلا کمپرسور هم صادر کردیم که مشکل سوزاندن گاز فلر در یکی از واحدهای تقطیر این کشور را برطرف کرد؛ آنها پیش‌تر از کمپرسور آمریکایی استفاده می‌کردند.
مطالعات بازسازی پالایشگاه سریلانکا انجام شده است
آیا در پروژه بازسازی پالایشگاه کشور دیگری نیز اقدام کردید؟
در کشور سریلانکا نیز مطالعاتی برای بازسازی پالایشگاه «ساپوگاسکاندا» انجام دادیم و کار در این مرحله است که اجرای عملیات بازسازی به چه صورتی انجام شود و چگونه نفت‌خام آن را تامین کنیم و شیوه تامین نقدینگی پروژه چگونه باشد. ما در هر پروژه پالایشی که وارد می‌شویم به‌دنبال احیای ظرفیت و سپس صادرات نفت ایران هستیم تا هم صدور خدمات فنی و مهندسی داشته باشیم، هم صادرات نفت خام و هم فرآورده نفتی تولیدی را مورداستفاده قرار دهیم.
در قاره آفریقا نیز ورودی برای بازسازی پالایشگاه‌ها داشتید؟ ظرفیت پالایشی این قاره 3.5 میلیون بشکه است که نیمی از آن به دلیل فقدان توان تعمیرات از کار افتاده است.
در سفر رئیس‌جمهور رئیسی به آفریقا نیز یکی از محورها، احیای ظرفیت پالایشی این قاره بود و مطالعاتی نیز انجام شد، اما صرفا در بخش مطالعه متوقف شدیم و توافق و قراردادی امضا نشده است. ما در تبادلات اقتصادی با آفریقا خیلی عقب افتاده‌ایم و در عمر کوتاه دولت سیزدهم صرفا برخی زیرساخت‌ها برای توسعه تجارت و شناخت بخش خصوصی دو کشور انجام شد. امیدوارم در دولت چهاردهم توسعه روابط با آفریقا پیگیری شود.
به هر حال دولت سیزدهم 2.5 سال فرصت داشت. آیا کارها کند پیش نرفت؟
سوال بنده این است که آیا تا پیش از دولت سیزدهم، ما صادرات خدمات فنی و مهندسی در صنعت پالایشی داشتیم؟ پاسخ منفی است. پس ما دقیقا از صفر مطلق کار را آغاز کردیم و نیاز بود زیرساخت‌های این کار را ایجاد کنیم که خیلی کار زمان‌بری است. همین فراهم کردن لجستیک خودش ماجرایی بود و مثلا پیش می‌آمد که برخی کارهای ما فقط 6 ماه به‌خاطر نبود لجستیک حمل دریایی عقب می‌افتاد. نکته بعدی، بحث تطبیق استانداردهاست. ما باید کالاها و تجهیزات موردنیاز را مطابق با استانداردهای ونزوئلا سفارش‌گذاری و تامین می‌کردیم. این موضوع در کنار تنوع کالایی موردنیاز برای بازسازی پالایشگاه ال‌پالیتو، سختی کار را دو چندان می‌کرد. اجرای پروژه در خارج کشور، هزار و یک جزئیات دارد که قبل از ما هیچ بستری برای آن ایجاد نشده بود. اما الان زمینه برای کار در ونزوئلا کاملا فراهم است.
اگر کرونا نبود، صادرکننده بنزین نمی‌شدیم
از بحث دیپلماسی انرژی خارج شویم و به موضوع تامین سوخت داخلی بپردازیم. الان وضعیت تولید و مصرف بنزین ایران چگونه است؟ چرا در دولت سیزدهم با ناترازی بنزین مواجه شدیم؟
اگر وضعیت کرونا و محدودیت‌های کرونایی بر کشور حاکم نمی‌شد، در همان سال‌های پایانی دولت تدبیر و امید ما دچار کمبود بنزین شده بودیم. اما خب با شیوع کرونا، مصرف بنزین در سال 99 به ناگهان به حدود 75 میلیون لیتر در روز کاهش یافت درحالیکه تولید بنزین 94 میلیون لیتر در روز بود. وقتی شما به آمار مراجعه می‌کنید، بعد از انجام واکسیناسیون گسترده در دولت سیزدهم، مصرف بنزین ابتدا به 104 میلیون لیتر، سپس به 116 میلیون لیتر و امسال به 126 میلیون لیتر در روز جهش یافته است. پس شما نمی‌توانید بپرسید چه شد که ما واردکننده بنزین شدیم، زیرا روند به‌سمت واردات بنزین بود، سوال صحیح این است که در سال‌های پایانی دولت روحانی چه شد که ناگهان صادرکننده بنزین شدیم؟ پاسخ، شیوع کروناست.
اما فارغ از دولت‌ها اگر بخواهیم به ریشه مصرف بالا و ناترازی بنزین بپردازیم مشکل اصلی در استاندارد نبودن خودروهای داخلی است. ما هم‌اکنون روزانه حدود 118 میلیون لیتر بنزین تولید می‌کنیم. در عمر کوتاه دولت سیزدهم، حدود سه میلیون کارت سوخت جدید صادر شد، یعنی حدود سه میلیون خودروی جدید و البته پرمصرف به ناوگان کشور اضافه شده است. از طرفی اسقاط خودروها نیز تقریبا متوقف مانده است، یعنی خودروی پرمصرف وارد ناوگان می‌شود و خودروی فرسوده و پرمصرف‌تر نیز همچنان باقی می‌ماند. با این روند سالانه 12 الی 13 میلیون لیتر به مصرف روزانه بنزین کشور اضافه می‌شود که امکان تامین آن از افزایش تولید داخل نیست. حتی اگر سالانه پنج میلیارد دلار سرمایه‌گذاری و پالایشگاه احداث کنیم باز هم عقب هستیم البته چنین سرمایه‌ای نیز وجود ندارد.
خودروهای غیراستاندارد مانع ارزآوری 10 میلیارد دلاری
مصرف بنزین در خودروهای ایرانی و استاندارد دنیا چقدر است؟
در ایران خودروهایی هستند که در هر 100 کیلومتر 15 لیتر بنزین مصرف می‌کنند و میانگین روی عدد 12 لیتر است درحالیکه در دنیا خودروهایی تولید می‌شوند که در هر 100 کیلومتر چهار لیتر بنزین مصرف می‌کنند. اصلا فرض بگیریم استاندارد برای ایران 8 لیتر باشد باز هم اختلاف مصرف از وضعیت استاندارد قابل ملاحظه است و ما می‌توانیم یک‌سوم از مصرف فعلی را با بهینه‌سازی در صنعت خودروسازی کاهش دهیم و حتی سالانه 10 میلیارد دلار ارزآوری از صادرات بنزین داشته باشیم.
هزینه تمام‌شده هر لیتر بنزین؛ بیش از 10 هزار تومان
درباره قیمت‌گذاری بنزین از شما سوالی داشتم. به نظر شما قیمت فعلی ارزان است یا گران؟ آیا هزینه تمام‌شده تامین هر لیتر بنزین حاصل می‌شود؟
بنده از دیدگاه اقتصاد صنعت پالایشی خدمت شما عرض می‌کنم که با قیمت فعلی بنزین، حتی هزینه حمل آن نیز تامین نمی‌شود. اگر شما ارزش نفت را صفر در نظر بگیرید، هزینه تامین هر لیتر بنزین از ابتدای تولید نفت تا تحویل بنزین در جایگاه سوخت، بین 10 الی 12 هزار تومان است که با قیمت فعلی 1500 و 3000 تومانی بسیار اختلاف دارد.
قیمت بنزین نیز همانند سایر حامل‌های انرژی به‌صورت غیرواقعی پایین است. به‌طور کلی وقتی شما قیمت انرژی را به‌صورت دستوری پایین نگه می‌دارید، جایگاه آن کالا را در نظام عرضه و تقاضا از حالت استاندارد خارج می‌کنید. این‌گونه می‌شود که تقاضا به سمت مثلا خودروهای شخصی به جای حمل‌ونقل عمومی می‌رود یا مردم بخاری‌های ارزان و کم‌بازده را خریداری می‌کنند و بخاری‌های پربازده تقاضایی ندارد و این‌گونه بهینه‌سازی در کشور نابود می‌شود.
قاچاق گازوئیل روزانه 10 میلیون لیتر است
وضعیت قاچاق سوخت در کشور چگونه است؟
مهاجرت کارت‌های سوخت به شهرهای مرزی به‌خوبی نشان می‌دهد که ما با پدیده قاچاق بنزین مواجه هستیم. مثلا اخیرا موردی یافت شد که صاحب کارت سوخت در تهران حضور داشته ولی کارت سوخت او در شهر میناب هرمزگان مورداستفاده قرار می‌گیرد. از این دست موارد بسیار وجود دارد و پدیده کارت‌فروشی موضوع واضحی است. پس یک نوع از قاچاق به‌صورت انتقال مستقیم بنزین است. نوع دیگری از قاچاق به این صورت است که بنزین را با سایر مشتقات نفتی مخلوط می‌کنند و نوعی سوخت بی‌کیفیت تولید کرده و به کشورهای مختلف صادر می‌کنند. بعضا در اخبار دیده‌اید که مثلا بنزین صادراتی ایران از افغانستان یا پاکستان برگشت خورده است. درحالیکه اصلا آن محموله بنزین تولیدی پالایشگاههای اصلی ایران نیست بلکه برخی مشتقات نفتی است که در مینی‌ریفاینری‌ها (پالایشگاه کوچک‌مقیاس) تولید شده و با بنزین استاندارد به‌صورت قاچاقی مخلوط شده یا حتی مخلوط هم نشده و به‌عنوان سوخت صادر می‌شود.
برآورد شما از میزان قاچاق بنزین و گازوئیل چقدر است؟
قاچاق بنزین از ایران رقم زیادی نیست. این قاچاق انجام می‌شود اما قابل ملاحظه نیست اما قاچاق گازوئیل روزانه 10 میلیون لیتر برآورد می‌شود که حدود 10 درصد از تولید گازوئیل کشور است.
آیا بنزین پتروشیمی آلاینده است؟
مصرف فعلی بنزین از تولید متعارف پالایشگاه‌ها بیشتر است و به احتمال زیاد در دولت سیزدهم از ظرفیت پتروشیمی‌ها نیز در تولید بنزین استفاده شده است. آیا در استفاده از ریفرمیت پتروشیمی‌ها در تولید بنزین استانداردهای زیست‌محیطی رعایت شده است؟ چون گفته می‌شود اگر بنزین تولیدی از محصولات پتروشیمی باشد آلایندگی بالایی دارد و حتی سرطان‌زاست.
ادعاها درباره آلاینده بودن بنزین تولیدی از محصولات پتروشیمی‌ها قبلا توسط نهادهای رسمی کشور از جمله کمیسیون اصل 90 مجلس رد شده و آزمایشات متعددی نیز این موضوع را ثابت کرده است. اما اگر بخواهم به زبان ساده توضیح بدهم، ماجرا این‌گونه است که اگر بخواهید زنجیره پتروشیمی را تکمیل کنید ابتدا باید یک‌سری واحدهای پالایشی احداث کنید، حال بعضی از پتروشیمی‌ها این واحدها را در داخل خود پتروشیمی احداث کرده‌اند. الان ما پتروشیمی داریم که خوراک آن میعانات گازی است، از طرفی میعانات گازی خوراک پالایشگاه‌هاست پس حتما در آن پتروشیمی واحدهای مشابه پالایشگاه وجود دارد. در واقع آن واحدی که ریفرمیت پتروشیمی را تولید می‌کند مشابه همان واحدی است که ریفرمیت را در پالایشگاه‌ها تولید می‌کند و در تولید بنزین استفاده می‌شود. همه استانداردها نیز در تولید ریفرمیت هم در پتروشیمی و هم در پالایشگاه رعایت می‌شود. طرح موضوع بنزین پتروشیمی‌ها یک موضوع صرفا سیاسی بود و بدون پشتوانه فنی و کارشناسی در فضای رسانه‌ای مطرح شد.
ایده اعطای بنزین به هر کد ملی قابلیت اجرا ندارد
اما به یک موضوع چالشی برسیم و آن هم موضوع قیمت‌گذاری بنزین است. نظر شما درباره تعیین قیمت بنزین در بازار انرژی چیست؟ یعنی یک بازاری تشکیل شود و مردم بنزین را به یکدیگر بفروشند و قیمت نیز با عرضه و تقاضا کشف شود؛ مشابه طرح کیش در ابتدای دولت سیزدهم.
این ایده که بنزین را به جای خودرو به هر شخص یا کد ملی بدهیم شاید از منظر عدالت، ایده بهتری نسبت به وضعیت فعلی باشد اما از منظر اجرایی با مشکلاتی برمی‌خوریم که وضعیت را آشفته می‌کند. مهم‌ترین ایراد به طرح کیش یا طرح‌هایی مشابه آن، این است که شما نمی‌توانید بنزین را همانند سایر کالاها در نظر بگیرید. تامین بنزین یک موضوع صرفا اقتصادی نیست، بلکه مسائل امنیتی و اجتماعی جدی را دربرمی‌‌گیرد. مثلا یک سوال درباره اجرای این طرح، این است که اگر بنزین را فردی یا گروهی خریداری کردند و خواستند آن را صادر کنند حالا باید چه کرد؟ اگر خانواده بخواهد بنزین را به جای مصرف ذخیره کند، آن موقع تکلیف چیست؟ اصلا کجا می‌خواهد ذخیره کند؟ فرض کنید در شرایطی فردی وارد جایگاه شود و بنزینی برای فروش موجود نباشد، آن زمان باید چه کنیم؟ نمی‌توانیم بگوییم بنزین نداریم، این‌طور کشور به هم می‌ریزد و درنهایت عدالت هم برقرار نمی‌شود. اصلا مبنای ذخیره‌سازی بنزین در جایگاه‌ها چگونه می‌شود؟
نکته بعدی اینکه در بازار انرژی شکل گرفته قیمت بنزین قرار است روی چه عددی تعیین شود؟ قرار است قیمت بنزین آزادسازی شود؟ با تبعات اجتماعی ناشی از آن می‌خواهیم چه کنیم؟ درست است که سازوکار بازار را شکل دادیم و افرادی که خودرو ندارند از این موضوع منتفع می‌شوند، اما با مردم معترض می‌خواهیم چه کنیم؟ طرح کیش به‌گونه‌ای طراحی شد که ما هم به افراد و هم به خودروها سهمیه بنزین اعطا کردیم و این موضوع مصرف بنزین را افزایش داد. ضمن اینکه مباحث نرم‌افزاری در این طرح نیز چالش‌هایی در پی داشت. همچنین در حوزه قیمت بنزین هم سقف قیمت گذاشته شده بود و اصلا بازاری شکل نگرفته بود. در تجربه هدفمندی یارانه‌ها دولت اصلاح قیمت را انجام می‌داد و یارانه نقدی را به مردم اعطا می‌کرد اما در مدل بازار انرژی ما خود حامل انرژی را دراختیار مردم قرار می‌دهیم که مدل رفتاری آن نیازمند آموزش است که معلوم نیست قابلیت اجرا داشته باشد.
چرا طرح دوگانه‌سوزی خودروها شکست خورد؟
یکی از راهکارهای کنترل مصرف بنزین، تنوع‌بخشی در سبد سوخت است که می‌توان با توسعه CNG انجام داد. در سال 98 مصوبه‌ای برای دوگانه‌سوزی یک میلیون و 200 هزار خودروی عمومی به تصویب رسید. میزان پیشرفت این مصوبه چقدر است؟ و چرا با کندی مواجه شده است؟
زمانی تفاوت قیمت CNG و بنزین، قابل‌توجه بود و مشاهده کردید که در دولت نهم و دهم صنعت CNG در کشور شکوفا شد و توسعه یافت. ما در آن دوران حتی برای توسعه ناوگان عمومی به‌صورت دوگانه‌سوز اقدام کردیم. این موضوع باعث شد که ظرفیتی به میزان 35 میلیون متر مکعب در روز برای مصرف گاز CNG ایجاد شود. امروز نیز باید موضوع تولید کارخانه‌ای خودروی دوگانه‌سوز اجرایی شود و صرفا به تبدیل کارگاهی بسنده نکنیم. اما متاسفانه خودروسازان با این ایده همراهی نمی‌کنند زیرا یک هزینه مازاد برای آنها در CNGسوز کردن خودروها ایجاد می‌شود و برای همین تکالیف قانونی را انجام نمی‌دهند. از طرفی دوگانه‌سوزی خودروها ذیل ماده 12 قانون رفع موانع تولید تعریف می‌شود که اگر خودرویی دوگانه‌سوز شود مصرف بنزین را کاهش می‌دهد و مابه‌ازای بنزین صرفه‌جویی شده، باید ارزش ریالی آن به سرمایه‌گذار CNG بازگردد تا تامین نقدینگی پروژه انجام شود. اما سازمان برنامه این مبلغ را برنمی‌گرداند و این موضوع باعث شد فقط حدود 200 هزار دستگاه در این طرح دوگانه‌سوز شوند.
اختلاف قیمت گازوئیل داخلی با منطقه؛ لیتری 51 هزار تومان!
با توجه به کمبود وقت به‌عنوان سوال آخر، تولید و مصرف گازوئیل در بخش حمل‌ونقل چقدر است؟
ما حدود 112 میلیون لیتر در روز تولید گازوئیل داریم و مصرف ما در بخش حمل‌ونقل حدود 63 میلیون لیتر و مابقی در صنایع و نیروگاه‌ها مصرف می‌شود و وضعیت گازوئیل را به نقطه تراز می‌رساند. البته باید طرحی اجرایی شود که در نیروگاه‌ها براساس راندمان، سهمیه سوخت بدهیم. در حوزه حمل‌ونقل ناوگان سنگین نیز ما از ابتدای این ماه طرحی را اجرایی کردیم که براساس آن، سهمیه گازوئیل براساس پیمایش داده شود و خودروهای باری بر مبنای بارنامه خود صرفا می‌توانند از جایگاه‌های سوخت در مسیر حمل برای سوخت‌گیری استفاده کنند. پیش‌بینی ما این است که با اجرای این طرح می‌توان روزانه پنج میلیون لیتر از قاچاق گازوئیل کم کرد. اخیرا سفارت ایران در افغانستان نامه زده بود که برای تامین گازوئیل موردنیاز خود به ازای هر لیتر 51 هزار و 500 تومان هزینه می‌کند. قیمت گازوئیل در ایران لیتری 300 تومان است. خب شما به این شکاف قیمتی نگاه کنید. قطعا انحراف در مصرف گازوئیل رخ می‌دهد و در هر بخش مصرف‌کننده‌ای نیز این انحراف گازوئیل وجود دارد.